新井大輝選手の凄さ。

 新井大輝選手、全日本ラリー２０２４チャンピオン決定おめでとうございます。

   

写真は新井大輝公式から転載。モントレー２０２４。

以前たまたま免許取得後間もない時期？の練習用の車を拝見することができましたがこれが凄かった。

車の四隅、ちょこんと当てた痕跡がある。「ぶつけた。」でなく「当てた。」

完全に車をコントロールして「当てて」いる。リアルイニシャルDというかさらに上の世界。

ドライビングテクニックはもちろん、車に対する理解も凄いと思います。

例えば過日のS耐５時間耐久にノーマルのWRX S4　GT-Hでドライバー一人、メカ一人で参加しても車を労わりながらノートラブルでノーマル車最速のタイムで走り切ってしまうと思う。

ノーマル車でもスプリントならスプリントなりに耐久なら耐久なりに走らすことが可能。

一度幸いにも同乗させていただいたとき思いました。速いのに車に過度な負荷をかけない。タイヤを抉ることなくグリップを最大限に生かす。

パワーを前に前にと無駄なく使う。心もとないブレーキでもフェードを意識しながら無理させない。

走行終了後、フロントタイヤ（AWD）表面はそれは綺麗なものでした。

車社会とのかかわり方も素敵。車の本来の楽しさを若い人々と本当に自然体で分かち合う。ポジショントークはみじんもない。

写真は２０２３年７月群サイBigMeetにて。幹事のお一人。

色々なご意見はあると思いますが現状日本人ラリードライバーのトップであるし、これからの日本の車界隈オピニオンリーダーになってほしいしなれると思います。誰にも公平で車の楽しさを多くの人に伝えられる素晴らしいオピニオンリーダー。

新井大輝選手、これからの進むべき日本の車社会を導く一人だと思います。

孤高のスバル４ドア。頑張れ！SUBARUのモータースポーツ。

現在新型WRX S4ベースで全日本ラリー、ニュル、スーパー耐久をSUBARUは戦っています。

上VB、下二枚VA。

コンパクトカーベースのラリー車が多い中、４ドアセダンボディ・FA24ターボで孤軍奮闘の新井敏弘選手。

すみませんニュルのマシン自分で撮った写真がありませんので旧タイプ。今ではWRX S4をベースにFA24ターボで戦っています。

スーパー耐久。孤高の４ドア・AWD。FA24ターボ。

Team SDA Engineering High Perfomance future　Concept X。

AMG　GT3と比較すると前面投影面積等どれだけ不利かわかります。

それでもクラスは違いますが戦うAWD。モテギでは一瞬降り出した大粒の雨に「そうだ今はAWDなんだ。雨のAWDなら・・・」と久しぶりに思わせていただきました。

チューニングノウハウがあるEJ20から一からチューニングする必要があるFA24ターボへ。

ほぼゼロからのスタートだと思います。それでもSUBARUはSTIはアライモータースポーツはチャレンジをやめない。

結果として市販のWRX S4や他の水平対向エンジンスバルのレベルは着実に向上して、大きな個性となるでしょう。

これらのチャレンジはSUBARUの貴重な財産になっていくと思います。

頑張れ！スバルのモータースポーツ！

復活？帰ってきた富士重工業ラビットスクーター。

スバルチームのエリアにこんなものが。

SUBARUの試作チームの皆様がワンオフで作られたようです。

おお！Rabbitのこのマークは！

往年のロゴ復活！

ホイールカバーは板金手叩きでハンマー痕が美しい。

この手の乗り物好きではないのですが、これだけは例外。

ハンドル折り畳みになって軽量化したらSUBARU車のトランクに入れておきたいです。

今回は駐車場遠くて苦労したのでサーキット内移動手段として各社このような感じで作ったらカッコいいなぁ。

SUBARUはRabbit、HONDAはCB○○、TOYOTAはヨタ１とか。

ありがとう！そしておめでとう！Team SDA Engineering!

熱い戦いでした。ENEOSスーパー耐久第四戦、モビリティリゾートモテギ。

Team SDA EngineeringのHighPerfomance X Future Conceptが初の完走１９位。

周回重ねるごとに走りが鋭くなってきて、熟成が楽しみです。

驚くほど普通なエンジンルーム。「まだ市販車とほとんど変わっていない。」とチームメンバーがおっしゃっていました。

逆に言えばこれからポテンシャルはどんどん上がるということ。

車体内部は安全に直結するだけに完成度高いです。

エンジン音は静か目ですけどとても良い音。

５時間耐久スタート！

周回が進むごとに走りの切れがどんどん良くなる。

終了１時間ほど前、大粒の雨が。

「もしかしたらAWD生きる？」と思いましたが通り雨で終わりました。

５時間耐久レース終了。総合１９位、ST-Qクラス２位。

熟成が大変楽しみな車です。

今回はデイキャンプサイトへ。

モテギよくわかっていなくてパドックに近いと勘違い。ピットに一度うかがうのが精いっぱいの遠さ（汗）

それでも車とシェードで過ごせたのは楽しかったです。

鈴鹿はいけませんが最終戦の富士は行きたい。

追記：

今回大活躍してくれたのがSTIフロントシェード。

この車はWRX GT-H EXでSTIではありませんが（笑）

遮熱性能は抜群。１万円越えとお高く思っていましたがこれならコストパフォーマンスは良いです。

信頼の日本製。スバルユニバーサル対応とのことですが専用品のようにぴったり。

収納袋がステアリングカバーも兼ねていてよく工夫されています。

SUBARU車お持ちで市販のシェードを不満を持ちながら毎年変えるならこれを購入したほうがお得だと思います。

嗚呼、もっと早く購入しておけばよかった。

FSWライセンス更新。

最近はあまり走りませんが切るのは忍びなくFSWライセンス更新。TC380改のブレーキ交換したのでショートコースでも走ってこよう。

BRZ RA Racingの86/BRZレース仕様で走っていたのでロールケージ・４点以上ベルトないとレーシングコースは怖くて走れなくなってしまった。

TC380改だと240km/hは超えるので今の公道仕様だとちょいとキツイ。

最低限レーシングハーネスはインストールしないと。

困った、GRBで歩んだ道を繰り返しそう（汗）

オレンジWRX S4・・ボディ擦った（泣）

２８５００ｋｍ、飛び石以外ボディ無傷できたのに・・住宅街のタイトなコーナーで３０ｃｍちょっとの高さのブロックに擦った。

ボディ塗装面に損傷はないですが、プラパーツは御覧の通り。

サイドスポイラーは磨いてごまかすとして、リアドア部とホイールアーチ部交換か。

交換しても微妙に色が異なってしまうのだろうし。

ホイールアーチ部一体で大きいからなぁ・・・ディーラーに見積もり出すのが怖い（汗）

とりあえず自分で目立たないようする算段します（汗）

ノスタルジー。公道最速理論。

古くはイニシャルD、湾岸ミッドナイト。最近では湾岸ミッドナイトSPL、MFゴースト等人気が持続している公道を走る物語。

人気の持続理由も何となくわかります。MFゴースト除いて社会的に正しいとは思えない行為を普通の若い人やおっさんたちが悩みながらも真剣に取り組む姿に共感してしまう。サーキット物は主人公の活躍等、どうしても作り話的になってしまって共感しにくい。

舞台となっている公道の雑感。主に昭和～平成中ごろ。

C1:首都高速都心環状線１４．８ｋｍ

昭和の時代。ICからトヨタ３Lターボや２Lツインターボが半ドリフトで合流してきてあっという間に消えてしまう。

GCとかいろいろな車が走った道。警視庁のパトカーもプロフェッショナルだった。

首都高湾岸線：６２・１ｋｍ

直線部位は最高速チャレンジやってるGT-R、スープラ、FC/FD。ここはスバルの出る幕なかったです。

赤城山・榛名山：イニシャルDで有名になってしまい、速度抑制舗装とか現在はてんこ盛り。また自転車ヒルクライムの聖地化により昭和の雰囲気はありません。それでも土曜深夜とか地元イニD風の車が集まります。まだまだ群馬プライド？は消えてはいない。

赤城北面開通当初、まだ路面状態が良かったころは凄いテクニックのバイカーが沢山。公道の平さん。膝擦りながらすれ違っていく。

赤城榛名は国産車天国。最低地上高が低すぎたりオーバーハングが長すぎる車は走れない。幅が広すぎてもダメ。GC/GD最速イメージ。

箱根：路面が良いところも多いので国産ハイパワー・外車天国。３２・３３・３４GT－R軍団は速い！ジモティ？は平気で「○○キロは当たり前でしょ。」と言い切る。

国道１号線神奈川・静岡県境あたり：昭和の時代、トヨタGT-T軍団やチューンド日産車たちが深夜、チームで統制もって走る。レオーネTURBOで頑張ってもピュンピュンと抜かれていく。深夜のドライブインの自動販売機で飲むUCCコーヒーの香り、自販機うどんのうまさ。

番外：昭和の東名上り厚木～用賀間平日朝。黒塗り運転手付き国産高級車が１４０km/ｈ以上でぶっ飛ばしていく。重役さん、運転手さんに「飛ばせ～」とか言っているのだろうと思った。そういえば当時は運転手さん免停期間中本社総務内勤とかよくあった。

まだまだアジアじゃ日本経済が突出していて未来に不安も少なかったころ。車社会も今から考えるととんでもないけど活気があった気がします。

そんな時代の空気を嗅いだことは良い年のオッサンになった今とても懐かしい。

イニDとか湾岸ミッドナイトシリーズとか当時の雰囲気を今に伝えてくれているのだな、と思います。

TC380改ブレーキ馴らしで赤城山。

夜明け前に目が覚めた。二度寝するかと思ったけど・・・ブレーキ交換したんじゃん！とTC380改のキーを握る（汗）

わざわざ高速使ってブレーキに熱を一応入れる。群馬県住のメリットで赤城山鳥居峠まで１時間強。

自転車や登山客との共存のため安全第一でおとなしく上ります。

毎回覚満淵を望むここからスタート。何十年続く儀式。

昔は無かったAKAGIロゴ前で一応撮影。

全てのコーナーは登山客・自転車がいる前提で走る。

いつものポイント。台風過ぎて濡れた路面には落ち葉や折れた枝が大量に残っています。

ところどころヘビーウエット。

路面の摩擦は常に変動。路面のうねり、路肩の陥没。イニDで公道最速理論とか言っている理由がよくわかります。サーキットとは全くの別物。

そんな中をTC380改は泳ぐように走る。

下りのタイトコーナー。視界確保OK。手前のうねりをハイパーマックスSはうまくこなしてくれてタイヤ左右の摩擦差をアドバンNEOVA　AD09とよくできたスバルのDCCD、ABSが抑え込んでくれながら制動力を上げていってくれる。

多少は暴れる車を微舵修正しながらブレーキさらに踏み込む。

CPで鼻先が綺麗に入ってくれてステア戻し後すぐアクセル入れられる。

ある程度ブーストかかっているときのアクセル操作へのエンジンの反応、ブレーキの絶妙なフィードバックによる踏みやすさ、黒子に徹するDCCD等SUBARUの電制。こんなに気持ちよくこの路面状況で走れる車って少ないのではないかと思います。

車高調整は控えめに前後マイナス１０ｍｍ。赤城や榛名の速度抑制バンプ舗装やスピードによって牙をむく路面に対応するため。

ボディアンダーのエアロパーツを付けない理由。

ホイール選択も同じでRAYS　ZE40にしたのは軽量かつ頑丈だから。

車のチューニングって、どこを走りたいかで明確に変わってくる。

跳ねあげた落ち葉や踏んで破砕した小枝の残骸がホイールハウスに。このあたりの対策もスバルは実によくなされています。

YOKOHAMA　ADVAN NEOVA　AD09。このタイヤの街乗りからお山、たまにサーキットの対応力は抜群でウエット路面でも非常にコントローラブル。TC380改とのセットだと「もうちょっとスピード上げると滑るかも。」とかタイヤがステアリング通していってくれる感じ。

群馬のお山は路面が悪いところが多いので体が振られるとまともに操縦できません。気持ち良く走るにはフルバケは必須だと思います。TC380は標準で専用RECARO　SR6相当のセミバケが付いてきますが群馬のお山では役不足。体が固定されていれば練習の成果のフィードバックもしやすいです。

VAB　WRX STI系の素晴らしさは居住空間もしっかり確保されていること。現状TC380改のハイパーマックスSならむしろ純正より乗り心地が良いくらいで非常に高バランス。お山走っても適度なロールでコーナーの情報を伝えてくれ絶対的速度は別として安全マージン残して抜けられます。

公道最速を目指してTC380をチューンしてきましたが、今回のブレーキ強化で私には最高のバランスになったような気がします。

妥協なくブレーキチューンすると走りのフィールがこんなに良くなるとは。

久しぶりの天候くるくる変わる赤城山。このようなシビアコンディションでも本当にTC380改のドライビングは楽しかった。

TC380改、ブレーキアップデート。

エンドレスMONO6 SPORTS TAキャリパーに２ピース３７０mm径３４ｍｍ厚８４ベーンローターの組み合わせ。

往年のRays ZE40 18インチにぴったり収まりました。１８インチホイールギリギリのローター装着の夢がかなった。

アライモータースポーツさん、お会いできた常連さん・お客様いつも楽しいお話ありがとうございます！

後ろが純正なのでエンドレスキャリパーも黄色を選択。

色合いが異なるのは承知でしたが実際装着してみると意外と目立たない。

ちょっと見だと純正と区別はつかないと思います。

エンドレスフロント。

純正リア。

スバルはフロントの制動力が極めて大切でリアは純正２potのパッド交換くらいで十分だそう。

フロントローターは直径で４４０ｍｍ→４７０ｍｍ、厚さで３０ｍｍ→３４ｍｍの８４ベーンに強化。

べルハウジングはアルミ製で測定したわけではありませんが持った感じだと重量も増加なしどころか軽量化されているかもしれません。

VAB後期純正６potはローター厚みは３０ｍｍ。これが３２ｍｍなら交換しなかったかも。

強い雨の走行だったので性能はまだわかりません。タッチも純正6potもなかなかのものだったので雨だと違いはわずか。

早いうちに本庄にでも持ち込んでべディング作業をしようと思います。

私は運転が下手なのでエンジンブレーキに気を使いすぎるとタイムが出ません。このブレーキなら高速からブレーキ任せに速度を落としてターン、その後回転合わせて脱出という軽量車のようなドライビングができそうで楽しみです。

TC380をアライモータースポーツさんと富士スバルさんのコラボで市販するとき、極めて高いノウハウが必要なエンジン・排気系チューニングに絞ってあとはユーザーの好みで、というコンセプトだと伺いましたがそれは大正解で大変楽しませていただいています。

私のTC380改は４００馬力大トルク化＋カーボンツインプレートクラッチ、フルバケ、ハイパーマックスSに３７０mm径Fブレーキなどを外観やボンネット内見た目ほぼノーマルで達成。ハイパーマックスSは乗り心地はノーマルより向上で街乗りはもちろん多少のハードドライビングに対応。

その気になればタービン再換装・オイル冷却等で４５０馬力化、レース用ダンパー強化、機械式LSD化、高性能タイヤ化などまだまだノーマル外観でできること沢山。これも強靭なボディとTY85という７００Nmのトルクに耐えるという噂のスーパーミッションあってこそ。

SUBARU純ガソリン最後のWRX STI。その到達点はまだまだ見えません。

TC380改のさらに改用ブレーキ入荷。

TC380改、４００馬力・５６kgm級になったら本庄５周で純正６POTフェード・・・。

というわけで決断した新ブレーキ入荷。

エンドレスMONO6 SPORTS TA キャリパーに２ピースブレーキローターφ３７０×３４ｍｍ。

長年愛用の１８インチZE40ホイールにギリギリ入るサイズ。

ちょいと色は異なりますがリアは純正なのでできるだけ合わせて黄色をオーダー。

直径３７０ｍｍ、厚さ３４ｍｍ、８４ベーン。

左の純正同等品と比較してこの差。重量はほぼ同じ。純正ローターの厚みは３０ｍｍなので径でプラス３０ｍｍ、厚みで４ｍｍの差は大きい。

これなら本庄のようなブレーキにきついコースでも大丈夫。

調子こいてパワー上げると物理原則は正直でやるべきことはしなくてはいけなくなります。

フロントが効きすぎると雪道やアイスバーンでは走りにくくなりますがそこはオレンジWRXにお任せ。

これでTC380改改？になるような（汗）

パッドはMX72なのでレーシング仕様というわけでもないですが、一応べディング作業しに本庄かFSWショートに行かねば。

でもなあ、これ入れちゃうと公道快速でいいやとハイパーマックスS入れてしまいましたが、オーリンズDFVあたりに交換したくなって、機械式LSD入れたくなって・・・と結局ブッシュ・マウント全交換したフルピロサーキット仕様GRBと同じようになっていきそう・・・。

俺はもういい年齢なんだから・・・と言いながら続けてしまうチューニング沼。

VAB　WRX STIはこの手のチューニングメニューが豊富で制御も現行車より複雑でなくて弄って楽しい最後の車かもしれません。

公道最速は・・・プロボックスに決定。

”ヤバそうな奴”と思われるのかオレンジWRX乗っていて煽られることほとんどない。

例外はアルファード系、ハイエース、プロボックス。

前が詰まっているとき車間ベタベタに詰めてくる。

オレンジWRXはフルノーマルとはいえ245/40R18のスポーツ系タイヤ履いたAWD。前に何かあってフルブレーキングしたら確実に追突される。

ということでさっさと道を譲ります。

面白いことに道が空いてくるとアルファード系やハイエースには必ず追いつく。

追いつかないのはプロボックス。高速道路長距離最速はプロボックスで決まり。

安心安全頑丈なソルテラの凄さ。

夜間工事通行止めでUターンしたら駐車場と路面の３０ｃｍ近い段差から落ちました（泣）

見た目にはダメージはなかったのですが不安になってディーラーさんへ。

やはりディーラーさんが市内にあるのは重要です。電話して持ち込んだらすぐ点検してくださいました。

ダメージ個所。前輪が落ちてここに当たったようですが、最低地上高の高さもあり後ろも含めて目立ったダメージはここだけ。

ここまでやるか！というくらいに特にバッテリーは全面ガード。止めてるボルトの数や径も凄まじい。

「バッテリーはとことん守る！」という設計思想を感じます。

即応してくれた営業さん、飛んだプラスチッククリップを自前の在庫から取り付けて下さったメカさん、本当にありがとうございました。

EVは国産と改めて認識させていただけた出来事でした。

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外国産のEVで急速充電速度自慢の車もありますが、無理すればそんなのはできてしまうと思います。

急速充電を何百回と繰り返しても発火事故等が絶対に起きないようにしていることが国産EVの凄さ。

そのために急速充電能力や絶対的航続距離は少なめになっています。

日産のリーフ、もう長いこと販売していて古い車も多いでしょうに燃えたという話は聞いたことがありません。

ソルテラは同じレベルにあると思います。

私の寝室はガレージの上。故にEVの発火には極めて神経を使っています。

今のところは国産EVか得体の知れたテスラ以外の駐車・普通充電は認めていません。

幕張の外国車ディーラーが燃えたり、自動車運搬船の火元になったりと欧州系EVは絶対駐車禁止。

韓国系も今一歩信用できなくて駐車禁止。

中国系は本国での事故をきちんと情報開示してくれるまでは駐車禁止。

日本においては結局、品質・安全性がEVのシェアを決めていくと思います。

街の記憶。太田マリエール チャペル尖塔。

解体がだいぶ進んで来ました。

TC380改洗車・バッテリーメンテナンス。

帰国後、ひどい夏風邪をひいてしまって五日間もダウン。お盆休み何もできませんでした（泣）

ようやく体調も回復してきたのでしばらく乗ってやれなかったTC380改の洗車とか。

久々に乗るTC380改はほんのチョイノリでも楽しい。カーボンツインプレートクラッチはダイレクトながらちょっと柔らかい感じもあり街中でも非常に乗りやすい。

黄砂のシーズン過ぎてあまり汚れていませんでしたが洗車と給油。

今は純ガソリン車三台並び。

この車、タービン換装、メタキャタ、ターボマフラー、ECUチューン、高熱価プラグ、増量インジェクターとエンジン・排気系かなりのチューンをしてあるのですが車体外観もエンジンベイ内も見た目はほぼノーマル。

エンジン始動すると音が違いすぎてすぐわかってしまいますが、排気音量も車検基準内。４００馬力チューンしたら排気音量が下がったのは本当に助かりました。

流石にバッテリーが弱っていたのでCTEKで一晩メンテナンスかけます。CTEKで定期的にバッテリーメンテナンスするとバッテリー寿命が倍くらいになるイメージ。寒冷地ではそうはいかないでしょうが、寒冷地は新型WRX S4にお任せなので。

もう純ガソリンのWRX STIは出そうもないのでこれが最後の純ガソリンWRX STI。

ちゃんと整備して大切に、きちんと走ってあげようと思っています。

追記：

一晩明けて朝が来た。

TC380改も納車後あっという間に６年なのでバッテリーも一度ディーラー交換しています。

AC Delcoのバッテリー。アイドリングストップは無いのでリーズナブルで良いです。

交換は令和３年１２月なのでそろそろかな。バッテリーは高機能・高性能なものは突然性能が低下したりどうも信用ができないので普通のものを一定年数で変えていくのが好きです。

３セグメントだった充電量は一晩で完全復帰。たまにCTEKかけるのは習慣になってしまいましたがおかげさまでバッテリートラブルとは無縁。

今日はサンバー旅人もかけておこう。

見ればわかる。スバル衝突安全性能の素晴らしさ。

SUBARU恵比寿本社にオーバーラップ衝突試験を行ったクロストレックがありました。

これだけ激しく衝突していて・・・フロントウインドウ含めガラスにヒビも入っていない。

Aピラーの変形も見られずドアも普通に開く。

スバルの基本運動性能・「ぶつからない」最新アイサイト・衝突時のボディ安全性。

しかも歩行者エアバッグも標準装備。

高価な車でもなかなか三拍子そろわない安全性をスバルの水平対向エンジン搭載車は２００万円台の最廉価版でも兼ね備える。

スバルの普通に誰もが購入できる車の安全も妥協しない、という姿勢は素晴らしいです。

私がスバルに強い共感を覚え尊敬している理由の一つです。

SUBARU水平対向EJ25・FB25・FA24の進化。SUBARU SHEV2.5L採用大賛成の理由。

SUBARUのストロングハイブリッド車には水平対向２．５Lエンジンが採用されたようですが私の感覚でもそれは大正解だと思います。

車重１．５ｔクラス、プロペラシャフト付フルタイムＡＷＤ、ＡＴまたはＣＶＴの車には２Ｌでは非力。

スバルの２．５Ｌクラスエンジンはこの２０年で素晴らしく進歩しておりストロングハイブリッドに実際に乗ることは楽しみです。

ＥＪ２５：

・2005 Subaru Outback 2.5XT Limited　過給

・2005 Subaru Legacy 2.5GT　過給

スバル初の２．５Lターボ。オールシーズンタイヤの性能不足とVDC未装備でエンジン特性とアンマッチゆえにアメリカの冬は怖かった記憶があります。セダンは１年でB9トライベッカに変えたので写真があまりありません。冬に弱めな４５扁平オールシーズンタイヤで低い最低地上高は使いにくかった。アウトバックXTは冬季スタッドレスタイヤに交換するようになったら印象がかなり良くなりました。

このころのEJ25ターボ＋５ATにはあまり良い印象がありませんでした。

・2009 Subaru Outback 2.5i Limited　NA

自然吸気EJ25。Outback 2.5XT Limitedから乗り換え。１００馬力ほどパワーは失いましたが制限速度ちょっとで走る分には十分でVDCもついて冬の中西部でもスタッドレスの必要を感じませんでした。アクセルワークと駆動の関係が絶妙でフリージングレインの凍結した道を長距離走ることも可能でした。私のNAへの偏見をなくしてくれた素晴らしいクルマでした。

・2009 Subaru Legacy 2.5GT 　過給

五代目になったレガシィGT。エンジンはEJ25ですが過給機は前置きになり実用的なチューニングに。ABS・VDC制御に多少癖はありましたが慣れれば問題なく、本当に長距離は楽でした。震災後開通したばかりの東北自動車道をフルバンプしながら走ったのは忘れられません。

飛ばすとEJ25NAのレガシィと燃費も変わらなくて、２．５Lの排気量は低速トルクも十分で本当に街中でも長距離でも楽でした。

FB25

・2014 Subaru Legacy B4 Limited　NA

このモデルからFB25NA一本となりレガシィから過給エンジンはなくなりました。驚くべきことに過給エンジンレガシィを乗り継いできた私でも全く非力さを感じさせない２．５LNAの良さを解らせてくれた素晴らしいセッティングで絶対的速さはともかく動力性能に対する不満は一切出ませんでした。

燃費も素晴らしく多少飛ばしても９００ｋｍの航続距離があり、シートの良さやアイサイトver.3の助けもあり太田～豊田市までトイレ休憩も無しに本当のノンストップができてしまったのには驚きました。ガソリンはレギュラー指定。ＦＢ２５ＮＡ凄い。このエンジンがさらに改良されてＳＵＢＡＲＵ　ＳＨＥＶに搭載されるのは本当に楽しみです。

FB24

・Subaru WRX S4 GT-H EX　過給

前モデルWRX S4から排気量は400ｃｃアップ、エンジン出力は２５馬力低下とカタログスペックは落ちました。しかしやはり400ｃｃの排気量アップは一般ユースには大変使いやすくなっていてこのサイズのＡＷＤには２．４～２．５Ｌは必要と改めて思わせてくれました。

アイサイトＸの素晴らしさもありこの車も長距離万能で１２月に太田市～青森市１３００ｋｍ土日往復できたのには驚きました。

ＳＵＢＡＲＵのストロングハイブリッドが水平対向２．５Ｌエンジンを選択したのは本当に素晴らしい決断だと思います。

SUBARUの新型ハイブリッドエンジン詳細写真。なぜ水平対向２．５Lなのか。

SUBARUは多分年内に新型のストロングハイブリッド車を上市します。

エンジン排気量は２．５L。THSⅡベースとか。この水平対向２．５Lという排気量設定は大きな意味を持つと思っています。

スバルのSHEVはプロペラシャフトを持つAWD。トヨタの乗用車タイプのHEVにはプロペラシャフト付のAWDはありません。よって（FFベースの場合）後輪駆動出力はモーター出力によります。スバルではシステム出力の半分は（前後５０：５０トルク制御の場合）後輪が駆動されますので例えば牽引時や悪路走行には大きなアドバンテージがあると思えます。THSⅡベースでありながらその特性は全く別物だと思います。

SHEVは非常にセッティングが難しいようで下手に排気量下げるとかえって燃費は悪化するようです。AWDの抵抗・車重・用途等考えた最適解が２．５Lという排気量なのだと思います。またベースとなる２．５Lエンジンは十分な性能・実績を持ち生産コストも低めでしょうからSHEV用エンジンとしてぴったりだと思います。

ベースはクロストレック。新型のフォレスターにも搭載される可能性大。

クロストレックへの搭載状態はこのような感じ。映り込みで見にくくてすみません。

写真はSUBARU恵比寿本社展示より。

新型ハイブリッドエンジン斜め前より。水平対向エンジンは低いのですが補器類が結構高さを稼いでいます。

ハイブリッド制御関係も一体化で積み上げてあるような。

素人なのでよくわかりませんが高圧配線見るとモーターが二基あるように思えます。

２モーターストロングハイブリッドの証でしょうか。

流石にミッションケースはかなり大きくなっているように見えます。

リアへの駆動軸が見えるということはプロペラシャフト付AWDで間違いないようです。

SUBARUの水平対向２．５L・プロペラシャフトAWDによるストロングハイブリッド化、他のSHEVとの性格わけにもなる大英断だと思いました。

TOKYO空撮。

羽田空港への着陸便の楽しみは着陸コースが東京の主要部を通ることです。

窓際の席をお勧めします。

今回の着陸コース。北から東京を縦断！

皇居を西から。丸の内のビル群巨大です。

新宿・代々木。東京は広大。

東京タワー！再開発が進んで東京タワーも小さく感じるようになりましたが、未だにその存在感は大きくて東京のランドマークとして輝いているように思えます。

ベイブリッジ。東京はこの四十年で本当に世界でも稀に見る素晴らしい街になったと思います。

羽田空港への着陸態勢。東京湾の物流拠点。

羽田空港。拡張を続けてきましたがもうすでに満杯に近いと思います。駐車場も停められないことも多く成田空港と上手く分散できたら良いです。ボーディングブリッジは満杯で使えずにタラップ車・バスで降機。最近羽田空港に車で来るのは諦めていて荷物は宅急便で手荷物だけ持って電車で、ということが普通になりました。駐車場待ち２４時間とかピークでは普通に起こりえる状態なので恐ろしい。

群馬から成田まで北関東道・東北道・圏央道・東関東道経由でアイサイトツーリングアシストやアイサイトX使用で走るとほぼ自動運転様でとても楽。圏央道の対向二車線も全く気にならず。

成田をうまく拡張してまた北米便も多く飛ぶようになると良いです。自動車利用の国際線乗客が成田に移行するだけでお互いに相当メリットあると思います。

SUBARU謹製中央翼の上で２０２４。

帰りの乗機はボーイング７７７－３００。この機体の左右主翼を連結する中央翼はSUBARUのエアロスペース製です。

主翼揚力から着陸脚の衝撃まで多くのストレスに耐える必要があり、かつ燃料タンクも兼ねるため極めて高度な技術力が必要となる機体構造セクションで７７７と７８７のすべての中央翼はSUBARU製です。

大型旅客機の主翼は柔構造でたわむようにできていますが、今回は良い写真が撮れましたのでご紹介。

７７７の地上タキシング時。翼はほぼ直線。

離陸上昇時。翼は上向きに反ってきます。この時はまだフラップが下りているためまだ翼全体の反りは控えめ。

巡行で徐々に高度を上げている状態。翼のフラップ等はすべて引き込まれてとても綺麗なカーブを描いています。

翼が柔構造で気流の乱れ等を緩和してくれているためとても良い乗り心地を与えてくれています。確かB-47爆撃機で初めて実用化されたと記憶していますがこれは大変大きな進歩だったと思います。

小型のエンブラエルとかは柔構造ではないため乗り心地はスポーツカーのようにダイレクトですが気流が荒れてくると結構きついです。

SUBARUエアロスペース部門は非常に高い技術力を持ち、ボーイングや日本の防衛を地味に支え続けている素晴らしい部門です。

It's a Beautiful Day.

アメリカ中西部の週末は素晴らしい天気でした。

”It’s a Beatiful Day"のアルバムジャケットのような青。

フロントスクリーンに映る雲。

こちらはカーペンターズ" Now and Then"風。

アメリカの空の青さや機構が古き良きアルバムデザインに大きな影響を与えてきたのだな、となぜか納得。

Outback3.6R Limitedはインディアナ州にあるSUBARUの工場"SUBARU Indiana Automobile"で作られました。

クオーターウインドウのこのステッカーはSIAチームワークの証。

アメリカにおけるスバルの車、どんな車よりアメリカという風土に似あっていると思います。