今年もありがとうございました。

２０１４年も残すところあとわずか。

皆様、今年も大変お世話様になりましてありがとうございました。

２０１４年は１月頭にレヴォーグ発注、７月納車。

８月末にアメリカでアウトバック　３．６R発注。１１月にディーラーについていましたが、取りに行けたのは１２月頭。

９月末に日本でレガシィ　B4発注。１１月末納車。

スバル、怒涛の新車攻勢で一年に自分で三台車買うなんてことはもうないのではないかと（汗）

最近はレガシィB4に嵌っています（汗）

この車、昨今のスバルの元気さを体現したような奥の深い車です。

ラピス・ブルーの色も最初は地味かなと？思いましたが光によっては少し赤みがかかったように見え、非常に良い色でした。これは飽きがこないと思います。

２０１５年は、これらニューカマーを中心に、マニュアル車軍団？も少しずつ弄っていこうと思っています。

スバルって各々の車が一本の筋は通っていながら全部違って本当に楽しい・・・。

今年は始めたころは思ってもみなかった１００万アクセスも皆様のおかげで突破。

来年もスバルとたくさん走って、たくさん記事を書きますのでよろしくお願いします。

皆様、よいお年を！

BS ブリザック REVO GZと ミシュラン X-ICE XI３インプレッション。

レヴォーグに履いているブリヂストン　ブリザック　REVO　GZ。

レガシィ　B4に履かせたミシュラン　X-ICE XI3。

こうしてトレッドパターン比較してみたら性格の違いに納得です。

ここまでサイプの数が違うとは。

BS　ブリザック　REVO　GZ。今年から旧作になってしまいましたが、これは傑作スタッドレスタイヤです。

ドライ路面から、氷結路までオールマイティー。寿命も短くありません。

ブリザック最新でなくても、まあこれを履かせていれば全く問題ありません。

ネックだった価格もこなれてきているようですので、氷結路走る機会のある大馬力車には絶対のお勧め。

ミシュラン　X-ICE　XI3。これは高性能オールシーズンタイヤ的にとらえれば間違いないと思います。

ドライでの走行性能、騒音、乗り心地は極めて良いです。ECOサマータイヤのよう。雪道でも圧雪路ではブリザック並み。きちんとグリップして操安性も自然でよいです。

差がつくのが凍結路面でのブレーキ性能。

REVO　GZとミシュラン　X-ICEでは明確な差がつきます。

私の個人的な印象では同スピードでの凍結路制動距離はREVO　GZが３割くらい短い感じ。細かいサイプが効いています。

スタッドレスとしての性能では騒音以外はブリザック　REVO　GZの圧勝。

しかし、ミシュラン　X- ICE　XI3も取得の容易さとか、ドライ路面でスタッドレスであることを気にしなくても済む気安さとか、これもなかなか。

レガシィB4が３００馬力もあれば悩まず最新のブリザックでしょうが、NAの気持ちよさを楽しむにはミシュラン　X-ICEもありかと。

レヴォーグのBS ブリザック　REVO　GZ。

レガシィB4のミシュラン　X-ICE　XI3。

まあ、各々の車の性格にはあっていそうで、今年の冬はこれで行きましょう。

X-ICEは凍結路では少しスピード落として、慎重に走ればOKかな。

新型レガシィB4 モード別エンジン回転数。

追従クルーズコントロールを１１４キロ（上限セット）で前に車がいない高速にて。

GPSによる参考速度は１０８ｋｍ/ｈ。

Iモードで約２０００ｒｐｍ

Sモードで約２６００ｒｐｍ

S＃モードで約３１００ｒｐｍ

モード別に結構メリハリつけているので驚きました。

三台の新旧レガシィB4

新型レガシィB4、奥が深い車でレガシィを極める？べくついこればかり乗ってしまいます。

そのため問題発生。

父が乗っていたシルバー５代目レガシィGT　Lパッケージ。バッテリー上がり・・・。

旧車愛好家の友人の勧めで購入したのがこれ。

CTEKというメーカーのバッテリーメンテナンス機器。

まだ効果ははっきりわかりませんが、結構良さそうです。

車は走りたいときに走れてなんぼ。

バッテリーメンテナンス、きちんとこれでやっていきましょう。

真ん中の白のGTは来年早々、新しいスバル車の下取りで出ていきます。

アイサイトver.3搭載車。アイサイト、一台入ると周りにどんどん拡散？していきます。

しかし内燃機関の車であそこまでの制御ができるのは凄いなぁ。

私は、アイサイト並みの追従クルーズコントロールは何らかの電気駆動が絡まないとできないと思っていました。

以前、お話しを伺ったトップエンジニアの方は「内燃機関はまだまだいける！」とおっしゃっていましたが、制御の面から見てもその通りになりそうです。

レガシィB4乗りやすさの秘密？

追従クルーズコントロールOFF（クルコンメインスイッチ入れてない状態）、Iモード（インテリジェントモード、燃費を意識したモード）でもレガシィB4、空走しない。

勝手に速度が上がってしまうこともない。

３０～５０ｋｍ/ｈで流れる街中などでは高いギヤを使うモードでは車間距離の維持に気を使う車が多いですが、レガシィB4では本当に車間維持が簡単。ほとんどの場合はアクセル調整だけで済んでしまう。

Iモードでもエンジンブレーキがきちんと効くということです。

このあたりもCVTの常識？を覆しています。

アクセル、踏めば走る。戻せばエンジンブレーキがかかる。

まるでマニュアル車の３速固定で走っているような感じ。

速度が上がればきちんと高いギヤ？にしてくれる。

もしかしたらアイサイトで車間・車速を読んでエンジンブレーキ制御しているのじゃあるまいかと思うくらい。

このあたりがマニュアルLOVEの私が違和感なく乗れてしまい、レガシィが気に入った理由かも。

レガシィ、本当に街中も乗りやすい。空走感がない。

レヴォーグも同じ感じですが、エンジン排気量の関係かレガシィよりは空走感あるかなぁ・・・。

車雑誌の記事にはなりにくいことですが、こういうところが日々の使いやすさに直結しています。

レガシィ、当たり前のことが当たり前にきちんとできている昨今では稀有な車かも・・・。

567.8km

レガシィ　B4、本当にいい車でした。

一気に５６７．８ｋｍ走行。一日だと７００ｋｍは走ったでしょうか。

レガシィB4、疲れない・・・。

基本性能の高さにアイサイトver.3のサポートが加わって。

山間部の高速を公道最速車？プロボックスやハイエースといいペースで一気に走る。

ステアリング制御のスイッチオン。クルコンは使用しないで。

４００R。制限速度＋＋。

コーナー入り口で舵角を決め、そのまま保持。外側タイヤが踏ん張りながらも４輪がきれいに接地しているがわかる。

セダンの重心の低さが際立つ。

ミシュランX-ICE　XI3もドライでは腰砕け感もなく素直にコーナーリングフォースを受け止めてくれる。

３８０R。左コーナー。

左側の大型トラックの車線はみ出しを警戒してアクセルパーシャル。挙動確認後、軽く踏み込む。CVTがエンジントルクをうまく引き出し、速度をじわーっと上げていってくれる。

ステアリング一定舵角。スキーでエッジが効いているがごとく安定した横Gの継続。

レガシィB4、スペックで言えば２．５L　NAの平凡なスペックのパワー・トルクに車マニアからは嫌われやすい？CVT。

しかし水平対向四気筒２．５L　NAと、スバル内製CVTミッション、AWD、VSCの協調制御はドライバーの意思をくみ取ってくれているかのように的確に反応。

複合コーナーを抜けた後、何とも言えない心地よさ。

新型レガシィB4、ターボパワーは失いましたが、それに勝る走りの気持ちよさを手に入れたような気がします。ドライバーの感性にぴったりついてきてくれる、単なる機械を超えたような感触。

給油後、一気に走ってきたあとのメーター。トリップは５６７．８ｋｍ。

燃費計では１４．４ｋｍ/L。燃料タンクは６０Lなので航続距離８００キロは楽に超える計算。

エコランやったわけでなく、むしろ踏んで走ってきた数字。

アイサイトver.3を含めた車自体の魅力のほかにも運転をサポートしてくれる味方が。

DSRC付きのパイオニアサイバーナビは極めて正確なナビゲーションを、経路のDSRC情報とともに行ってくれる。走り始めは多少煩く感じた車線規制等の音声情報も長距離走行を経て、ドライビングに集中、ナビ画面を見ることがなくなってきた状態では本当にありがたい。HDDに入れた音楽の走行シーンに合わせた選択も容易。

ディーラーオプションでこれを選択して正解でした。

大雪警報の中では多少心もとなく感じたミシュラン　X-ICE　XI3も、癖のない自然な操舵感と、いかにも回転抵抗が少なそうな感じでドライ路面がほとんどだった今回のような長距離走行では良い面ばかりが目立ちました。

新型レガシィB4、長距離ビジネスエクスプレスだった先代レガシィB4　２，５GT　Sパッケージの後を完全に継いで、また大活躍してくれそうです。

新型レガシィB4、これは凄い車だぞ・・・。

納車一か月。レガシィ大きいか小さいか。

もうすぐ納車一か月。

走行距離も１７００キロ超え。

納車前危惧していた大きさ。そろそろ回答が出てきました。

大きさ、感じないと言ったらウソになります。

乗り始めは「あれ？」という感じで左折時後輪の段差乗りあげを経験しました。

しかし一週間ほど走って慣れた後は、デイリーユースに不都合はありません。

見切りの良いボディ、考え抜かれた視界等がそうさせてくれるようです。

ただ一つ変わったのは駐車位置。無意識に左隣のクルマのドアの開閉を考えてか、右側に寄せている自分を発見。

大きさのデメリットよりも、大雨や大雪の中を走るときの安定性の向上のメリットのほうが大きいと感じています。ホイールベースは前モデルと一緒で、５０ミリ広いトレッドによる安定性は抜群。

このあたりがインプレッサWRX STIから乗り換えてもハンドリングに不満を感じることのない大きな理由かもしれません。

ただ一つ問題の発生が考えられるのはパレット式のパーキング。

５年、１０万キロ乗った前のレガシィB4では困ったことは一度もありませんでした。

しかし先代でギリギリだった（左右両方のタイヤ側面を軽くこする）パレットが神田周辺等いくつかありましたので、そこは無理でしょう。

ディーラーオプションのパイオニアサイバーナビには車両寸法を入力でき、入庫不可能な駐車場には×マークが出るのでそれも活用すれば新型でも大きな問題はなさそうです。

まあ、ドアの開度が多少減ることも考えて・・・ダイエットにいそしめば・・・健康もOK、ドアのすり抜けもOKと一石二鳥！・・・か（笑）

Drive! Snow Coverd Highway.

気温摂氏マイナス三度。大雪注意報。

新型レガシィB４。

山間部に向けて。激しくなる降り。

規制速度５０ｋｍ/ｈ。流れ速度6割増し。

車間距離ミニマムで走るトラックの列。

路面状況めまぐるしく変化。

安心して走れる圧雪。

ブレーキがほとんど効かない、凍結路面に積もった数センチの雪。

新型レガシィB4、本降りの中、アイサイト稼働中。

直進。

いろいろな制御をしてくれているのでしょうが、ドライバーにはわからない。

急激な路面状況の変化にも対応してくれながら直進を維持してくれようとする。

コーナー。

１５８０/１５９５ミリの広いトレッドが外側、内側タイヤにバランスのとれた荷重をあたえ、X-ICEのグリップを保ち適切なコーナーリングフォースを与えてくれる。

昨今なかった悪条件のなかで、そこそこのスタッドレスで走れてしまうことは証明できました。

でも、この車にはより高性能スタッドレス、高剛性ホイールが似合うことも判明。

それなら本当に雪の中矢のように走れると思います。

ヘッドランプウォッシャーが必要ないくらい、不思議と雪がつかないホークアイヘッドランプ。熱の発生が少ないLEDランプなのになぜなんだろう？

これだけの降りの中かなり走ったのに、フロントの上半分には雪の付着が少ない。

空力？そこまで考えてのデザイン？

最低地上高は１５０ｍｍ。割り切ったレヴォーグの１３５ミリに比較し、今までのB4の数値を維持。車の性格考えるとこれは良かった。

今回も山間部、除雪のないパーキングなどで結構助かりました。

ミシュランX-ICE XI3はBS　REVO　GZあたりと比較してもホイールのせいもあってか、路面との間に紙一枚挟まっている感じ。

都市部では十分以上ですが、ここまで悪条件だとちょっと神経使います。

レガシィB4、ターボがなくなってパワーダウンしても走りは想像以上に硬派。

やはり最高の脚を奢ってやれば、最高の答えが返ってくるような。

ウインタータイヤ・ホイールセット

最近のスバルの純正アルミホイールデザインは特に素晴らしいと思います。

なかなか他のホイールで純正を超えることができないので前のレガシィ２．５GT　Sパッケージとレヴォーグでは夏タイヤと同じ純正ホイールにスタッドレスを履かせました。

今回は気軽に選んだ結果・・・

純正ホイールがいかに車の個性を引き立てていたか良～くわかる結果に（汗）

これも悪くはないと思いますが、１８インチなのに小さく見える。

純正はリム部にまでスポークが伸びていて大きく見えるデザイン。

これからホイールを選ぶ方々、マッチングには要注意。

ミシュラン　X-ICE　XI3はショルダー部がサマータイヤのように丸めでその結果、コーナーリング時の腰砕け感も少なく、ドライ・日常走行での印象は良いです。

今日の夕方の積雪状況。日本海側かなり降っています。被害ありませんように・・・。

明日は関東平野部も降雪の可能性。

初代レガシィGTワゴンに履かせたXM+S100以来のミシュランスタッドレス、慣れたブリザックとどう違うのか試せるのも近いかな・・・。

まあ、セットホイールのおかげでリーズナブルかつ早くスタッドレスに履き替えられたのは大きなメリットでした。

レガシィ B4 冬の足。

レガシィB4納車されてからあっという間にウインターシーズンに突入・・・。

というわけで冬の足を用意しました。

今までターボ車にはできうる限りの高性能ウインタータイヤを履かせていましたが、新型レガシィ、ちょっと感じが違う。

なんというかもう少しカジュアルなものでも良いような感じがして。

というわけで今回選択したのはミシュラン　X－ICE　xi3。サイズは２２５/５０　R18の標準で。

最新のブリザックVRXやもしかしたらGZにも氷上性能等負けるかもしれないのは覚悟の上。

その分、ゆっくり慎重に走ればいいやと。

新型レガシィ、ホイールのPCD１１４．３の５穴と以前のPCD１００から一般的なものになりました。

その結果・・・スタッドレス＋ホイールセットの選択肢が広がった！

というわけでホイールもあまり気にせずX-ICE３とセット購入。５０偏平のためもありものすごくリーズナブルに買えました。

乗りだし第一印象は・・・エコタイヤのサマーみたい。

ステアリング初期応答もしっかりしています。

初代レガシィ　ツーリングワゴンGT以来２３年ぶりのミシュランスタッドレス。どんなものか楽しみです。

ホイールデザインは・・・まあなんだ（汗）

そしてまたレガシィ B4の魅力など。

アウトバック３．６R　Limitedを十分堪能？したあとで帰国。

寒かったアメリカ、寒いといっても暖かい地元。

レガシィ　B4　Limited。オーソドックスだけどスポーティー。

既出のアウトバック写真と比較

こう比較してみると印象も結構違う・・・。

レガシィB4、アウトバック３．６Rと違った良さがまたあります。

車高の低さからくる安定感はまた別格。動きもさらに俊敏。

セダンはセダンの良さがあることを改めて教えてくれました。

３．６Lと比較してパワー不足もなぜか感じません。CVTセッティングが絶妙。

日本では２．５L一本に絞れたのも、出来に自信があったからでしょう。

ランニングライトを追加です。控えめでいい感じ。

ステアリングリモコンも追加。

ライン装着ナビでなくても今や付くのですね。

やはりこれがあるとないとでは大違い。ものすごく使いやすくなりました。

ナビに出てくるアメダス情報。

新潟から東北日本海側は大雪のようです。

被害が出ないことをお祈りいたします。

USアウトバック ３．６R Limited １０００マイル突破。

アウトバック　３．６R　Limited、１０００マイル突破です・・・。

トリップAで５００マイル弱走った燃費は２６．０MPG。リッター１１ｋｍ弱。

都市・高速混合モードなので３．６Lとしてはこんなものでしょう。

しかし、走りのスムーズさには驚かされました。

サス、柔らかいわけではありません。むしろ固め。

気温マイナス数度の中、乗りだし固いなぁ・・・という感じが数十マイル走るとものすごく滑らかになる。

結構複雑な高速の合流が今までになく楽にできる。ステアリング切っただけリニアに曲がる。一切引っかかりがない。

今回リアシートにも乗りましたが、ここも日本のレガシィB4と同じく本当に楽。

不思議なことに、アメリカで３．６Lのパワー十分味わったあとでも日本のB4の２．５L　NAが非力に感じるわけでもない。

むしろ日本に早く帰って、B4も乗りたい・・・。

この感覚、なぜなんでしょう？二台の性格が全く違うように思えるから？

USアウトバック　３．６Rは長距離クルーザー。

レガシィB4は、二代目インプレッサWRXに２L　NAが短い期間ありましたが、それに匹敵するスポーティーさ。しかも快適性は最高水準で。

レガシィ、アウトバック、本当に面白い車です。

写真直りました。

写真の入れ違い、何もしなくても直りました。

何だったのでしょう？？？

写真が？

なぜか写真が入れ替わって表示されているようです。
原因究明まで時間がかかるかもしれません。
スマートフォン版では正常、PC版で異常の可能性があります。
まことにすみません。

３車３様、アイサイトver.3。

なんの因果か？アイサイトver.3搭載のクルマを日米で３台持つことになりました。

簡単な比較など。

レヴォーグ：アイサイトver.3の機能をすべて備えたモデルです。車線中央走行維持も可能。

レガシィB4（日本版）：レヴォーグから、車線中央走行維持機能を引いたもの。車線逸脱抑制機能はあります。

アウトバック３．６R：上記二車からステアリング制御関係を引いたもの。また後退時の制御はありません。

全車、プリクラッシュブレーキ、全車速追従クルーズコントロール、車線逸脱警報などは標準です。

ステアリング制御がないのでアメリカ版アウトバックのアイサイトが劣っているかというとそうではなく、アメリカでは道路のラインがはっきりしていない場合が多いので、ステアリング制御を入れても使えない（危険な）場面が多いと思われ、スバルはそれをきちんと認識したうえで抜いたのだと思います。

アメリカでは路肩やセンターに白線（黄色線）がない道路が多数あります。

写真の道をちょっと広くしたくらいで４５マイル制限の対面通行道路はざらです。

スバルがアメリカではステアリング制御を除いたのは高い見識だと思います。

日本では、新しい高速道路等でレヴォーグなら１０キロ中８０％くらいは車線中央維持をしてくれるのでものすごく楽ですが。

レガシィ（日本版）はそのかわり車線逸脱抑制機構はレヴォーグより効く感じで、結構必死に？車線逸脱を防ごうとしてくれます。レヴォーグの気持ちで運転していると車線内間の蛇行につながりやすいですが・・・。

日本での二台のなかでのアイサイト比べ？ではレヴォーグがベストでしょうか。

アメリカ版 アイサイトver.3、驚きの認識能力

この逆光でもきちんと機能。

これできちんと前車追従、車線逸脱警報が出ます。

ver.2なら作動停止してるかも。

自宅前。住宅街の私道、しかも真っ暗＋雨でようやく作動停止。

公道上では完全に作動してました。

アイサイトver.3、ほとんど人間の視力くらいあるのじゃなかろうか・・・。

新型アウトバックと古き良きアメリカ。

日曜日。家の近くにて。

森の中

湖

子供が通っていた小学校の前で

アウトバック、アメリカの田舎の風景にこんなに似合うとは・・・。

最近のアメリカ車や日本車の多くが韓国車の影響か、過剰デザインやSF的デザインになっている中、アウトバックのデザインは正統的アメリカンデザインのような気がします。

色のせいもあるでしょうが新型車でこれだけ自然の中で溶け込みながらも際立つ（日本語になってない・・・）車も珍しいのでは。

奇をてらったところもなく、オーソドックスなのに存在感があり品もいい。

帰り道、追い抜いていったシルバーの新型アウトバックが手を振ってくれました。

品の良い壮年のご夫妻。

新型アウトバック、これを購入したファミリーの人生を豊かにしてくれそうな稀有の車だと思いました。

今、アメリカのスバルでは”subaru share the love event"をやっています。

新車のスバル一台につき２５０ドルの寄付をいくつかの団体から選べます。

私も昔から支援していた団体を指定。

今、「古き良きアメリカ」をもっともよく体現している車はスバルなんじゃないか・・・と思います。

アウトバック３．６Rを買ったわけ＋牽引能力など。

新型レガシィシリーズ、アメリカではアウトバック３．６R　Limitedを購入しました。

前の車はアウトバック２．５i Limited。

アウトバック２．５i　Limitedは先代のアウトバック３．６　５AT、B4　２．５ターボ　６MTも試乗して、CVTの出来の良さと燃費の良さ（＝航続距離の長さ）で決めました。

日本でB4の２．５GT　Sパッケージを乗っていたせいもあります。

今回は、水平対向６気筒の３．６Lとか、もしかしたら最後かな？という思いとCVT化、燃料タンクが６５Lから７０Lへの拡大を受けて、航続距離の問題も解決したのではと３．６Rに決定。

ナンバーは紙の一か月有効なテンポラリーナンバー。

車の登録は州からレジストレーション（登録証）が郵送されてきたら、それと保険契約書を持ってBMV（免許や自動車関係の登録等行う役所）にいき、ナンバープレート申請、また別の紙のテンポラリーをもらって二週間程度で本ナンバープレートが郵送されてくる・・・と５年前に比べても格段に面倒になっていました。

１５年前は下手な英語で自分でも理解できないうちに簡単にナンバーもらえたような。

もう一つの理由。トライベッカが手を離れたので、最近はなかなか乗れませんが、釣りのボートを引けると思って。

２．５Lだと牽引キャパは２７００ｌｂｓですが３．６Lなら３０００ｌｂｓ。

牽引の高負荷状態だとかえって排気量が大きいほうが燃費もよくなる傾向にあるためです。

またCVTミッションも高負荷対応タイプのためもあります。

トライベッカにはミッションオイルクーラーもあり、牽引も全く問題ありませんでしたがアウトバックにはないので、そこだけが懸案事項でしょうか。

日本ではできない、アウトバックとの生活。これからの５年間よろしく。

PS.　ブログに載せた写真を見るとアウトバック、本当に自然が（自然も）似合う車だと改めて驚き。

デザイナーさん、いい仕事したなぁ・・・。

USアウトバック、サイドミラー死角にクルマがいるのがわかるんです。

これは日本仕様でも欲しいなぁ・・・

ミラーの左上にオレンジの警告が出ています。

これはミラーの死角に車がいるという警告です。

リアバンパー両端にレーダーが付いていて斜め後ろ並走車をセンシングしてくれるようです。

これは慣れると非常に便利。

アメリカ、速度違反に非常に厳しいので、追い抜きもじっくりじっくり。

気が付かないうちに死角に車がいたとかよくあります。

アメリカで免許を取るときは車線変更の時はミラーに頼らず必ず目視確認といわれます。

また駐車場からバックで出る時、死角から車が来ているとミラー面と純正ナビではナビ画面に警告が出ます（これ写真とれません・・・）。

頑丈なボディによる物理的安全性、アイサイトver.3やこういった装備による人間の注意力をサポートしてくれることによる安全性、それらが総合してスバルのブランドイメージになっていくのだなと納得。

電波法とかの関係で日本では難しいのかもしれませんが、同様のシステムが日本版にもほしいです。

Outback 3.6R Limited 納車とか下取りとか。

アウトバック３．６R　Limited納車時の写真。

隣の渋いおじさんへの納車も赤いアウトバック３．６R　Limited。

たまたま連続して３．６Rの納車が続きました。

このディーラーには新型レガシィ、アウトバックは展示車にセダンが一台、試乗車にアウトバックが一台、在庫車としてセダンが２台ありました。というかそれだけしかありません。

アメリカは基本的に在庫車販売が主になるのですが新型レガシィ、アウトバックは受注生産に近くなっているようです。

前乗っていたアウトバック２．５i　Limitedも結構高く売れるようで、購入価格ー下取り価格÷５年で計算すると一年３０００ドル弱で税金・保険等別では乗れた計算になります。

アメリカ、下取り価格が日本より３割～４割高い印象で乗り換える時に非常に助かります。

スバルは中古車価格が維持されているのがアメリカでは有名で、結果として非常に良い買い物になることも人気を後押ししています。

これから５年はお世話になるアウトバック３．６R　Limited。

じっくり記事も書いていきます。

2015 Outback 3.6R 納車です。

今年に入って３台めの納車です・・・。もうこんなことは一生ないかもしれません（汗）

2015 Subaru Outback 3.6R Limited. Wilderness Green Metallic.

ワイルドネス　グリーンというだけあって自然によく溶け込みます・・・溶け込みすぎ？

家の近くのボートランプにて。

３．６L水平対向６気筒。このエンジンもこの色も日本仕様にはありません。

レヴォーグ、日本仕様レガシィB4、アメリカ仕様アウトバックと最新のスバル車三台を乗り比べることができるとは。

エンジンだけでも２．０L　DIT（四気筒直噴ターボ）、２．５L（四気筒自然吸気）。３．６L（六気筒自然吸気）。

こんな比較はプロの評論家さんでも時間や試乗車的に不可能でしょうから、じっくり書いていきたいと思います。

アイサイトver.3の機能も微妙に違いますのでこちらもレポートします（できます・・）。

新型レガシィB4 ステアリングの戻りが自然。

交差点。

ステアリング切って曲がりながら、手の力抜くと掌の中でステアリングがスルスルもどる。

この感覚が自然でパワーステアリング、しかも電動パワーステアリングとは信じられないほど。

細かいことかもしれませんが、このあたりの自然さが今回のレガシィの素晴らしさの要因の一つかも。

新型レガシィB4 リアシートインプレッション。

新型レガシィ購入後初めてリアシートで数時間。冬の雨の夜。

乗り始めの印象は広いはともかく、本革のシートが滑りやすく、乗り心地も固く感じられあまり良いものではありませんでした。

「馬力に対してやけにスポーティな乗り心地だな・・・」

ところが乗ってしばらくたつと・・・シートの革が馴染んでくる、シートクッションにお尻が馴染んでくる。シートに体が馴染むと硬いと感じられた乗り心地もダンピングがしっかり効いたはっきりした心地よさが目立ってくる。

思い出してみるとレヴォーグの本革シートでも同じような感覚がありました。

レヴォーグでは多少難があった助手席下への足入れ性も十分。ただでさえ広い足元スペースがさらに広く感じました。

いくつか気になった点は、アメリカ製ソファーのように私には床に対してリアシート座面が高く感じられたこと。これは私より大きい人を基準に作られたのでしょうから当たり前。

助手席のヘッドレストが結構大きく、前方視界を遮りがちなこと。これも助手席に人がいなければ外すという最終手段もありますし、助手席が大きいのは普段はナビシートの人の安全に効果大だと思うので結果オーライ。

リアシートの暖かさ、これは最高。

リアシートの足元はもちろん、リアの吹き出し口からもエアコンフルオートでは温風が軽くいい感じで吹き出してきて窓からの冷気を追い払ってくれます。

そしてリアシートヒーターがお尻と背中をいい塩梅に温めてくれて。温度調整は二段階。

新型レガシィB4、リアシートの総合的な居住性は今まで乗った車の中で最高かも。

高いボディ剛性が結構硬めのサスをよく動かして心地よいダンピングでリアシートのパッセンジャーを快適に感じさせてくれる。

このクラスの車で、なかなかできることではないような気がします。

乗れば乗るほど愛着が出てくる車だと、本音で思いました。

初めて運転したドライバーのインプレッション。

「大きさを全く感じませんでした。思い通りに動くいい車ですねぇ・・・」