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2019年6月17日 (月)

FA200-180。中島飛行機の系譜。

管制塔の建物の前には富士重工業製 FA200-180 ”エアロスバル”が。

Fa2001

昭和40年初飛行で300機が作られたそうです。

Fa2002

SUBARUの社有機でシリアルナンバーは299。

製造日は1988年6月28日。

Fa2003

FA200のキャビン。なんとなくスバル360の面影が。

視界も極めて良いようで、この辺りはスバルに脈々とつながる設計思想なのかもしれません。

Fa2004

機体後部には丸にフの字の富士重工のマーク。懐かしいです。

上記の銘板にも”富士重工業 宇都宮製作所”と書いてあるのでこれで正規だと思います。

Fa2005

ラダーには″サワルナ”の文字が。

この部位の機能には説明を受けて驚きました。

機体の最終調整をここで行うとのこと。ベテランパイロットが試験して最後の最後で、ラダー、エレベーター、エルロンにあるこの部位を”手で”ちょこっと曲げて最終調整をするそうです。その後は”サワルナ”ということらしいです。

この機構?は中島飛行機製の戦闘機にもついていたようで、中島飛行機の技術の伝承かも。

Fa2006

水平尾翼にも独特の工夫が。

ラダーの切れる範囲以上に切り込みがついているそうです。

ラダーをフルに切ってもエレベーターとの隙間が空くように。

大迎角の時、その隙間に空気が流れ、ラダーの効きを保証するためとか。

これもまた中島飛行機の機体にも同じ思想の設計がされていたとか。

垂直尾翼から機体後部までつながったラダーも隼や鍾馗、疾風と同じ。

またFA200はフラップを下げても機首上げも機首下げもしないそうです。

ゼロ戦は頭を上げてしまうそうで、フラップ下げ時の特性も中島製戦闘機に共通するノウハウだそう。

昭和40年初飛行ということで戦後20年。中島飛行機当時30歳のエンジニアは50歳で中島飛行機のノウハウがしっかり残っていた時代だったのでしょう。

機体構造も極めて頑丈で滞空時間も15000時間を超える可能性もあるとのこと。

技術の継承をいかにするかが非常に重要だということを改めて実感できました。

 

Fa2007205

富士ベル式205B。

こちらには現在のスバルロゴ。これはこれでよいものです。

Fa2008hlmt

ヘルメットや装備の装着ができました。男の子は少し緊張気味でしょうか。

 

技術継承の大切さや、スバルの大先輩方の堅い仕事ぶりを感じることができた素晴らしい一日でした。

いろいろと教えてくださった、株SUBARU OBやエンジニアの方々、本当にありがとうございました。

 

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コメント

STELLA55さん、おはようございます。

FA200-180の記事、大変興味深く拝読いたしました。

「ラダー、エレベーター、エルロンにあるこの部位を”手で”ちょこっと曲げて最終調整をする」というお話に感動しました。

事故になったら死に直結する飛行機というモノに対する考え方はこうでなければならないと思います。

ボーイングの737MAXは未だに飛べませんが、かのラルフ・ネーダー氏が「あの飛行機は二度と飛ぶべきではない」と言っています。

人間であるパイロットの能力では制御しきれない機首上げが発生するからそれをセンサーからのデータに基づいてコンピュータで処理して連続操舵させることで飛行が安定すると言うのは旅客機に対する考え方としては間違っていると思います。

パイロットが手を放しても飛ぶとまでは言いませんが、常にコンピュータの力を借りないと危険な状況に陥る可能性があるという機体はやはり旅客機には向かないと思えてなりません。

F35などの最新鋭の戦闘機なら話は別ですが。

ところでニュルブルクリンク24時間、いよいよ今週ですね。

WRX STiの仕上がりも良いようで、Facebookで観たインタビューでは山内選手がSTiは8分台、8分55秒を目標にしているそうです。

クラスは違いますが、GazooからはGRスープラも出てくるそうですから楽しみですね。

EJ20、まだまだ戦闘力高いですね。

MABEさん

ラルフ・ネーダー、ご存命なのですか!
MABEさんの書かれている通りだと思います。
どんどんプロの技が無くなってきているようで怖いです。飛行機も通信関係セキュリティも。

ニュルは楽しみです。STIとGRスープラのバトルが見られるのでしょうか。
今年のWRX STIはウルトラスムーズに走る感じで期待しています。

STELLA55さん、ご返信恐れ入ります。

ラルフ・ネーダー氏、1934年生まれだそうですからもう85歳になられますがまだお元気です。

シボレー・コルベアの欠陥車問題、懐かしいですね。

下記の記事で読んだのですが、737MAXは欠陥機だと言いきっています。

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-04/nader-says-boeing-737-max-is-flawed-and-should-never-fly-again

さらに不幸なことにご自身の甥ごさんか姪ごさんの娘さんおひとりをエチオピア航空の737MAXの事故で亡くされたそうで、4月にはボーイングを相手取って訴訟を起こしたとも伝えられています。

「日本の会社なら、恥じて24時間以内に辞任しただろう」とも言っておられて、ボーイング幹部の姿勢を厳しく批判しています。

今行われているパリの航空ショーでもエアバスがA321の新型を発表しているの対してボーイングはまったく精彩がないようです。

想像ですが、いろんな報道を総合すると737MAXはエアバスに対抗するために営業サイドからの強い要求で急いでデザインした機体で、時間のかかる型式認定の取り直しをしないためにギリギリ737としての体裁を保ってこのような機体になったのではと思います。

エンジニアは当然問題点はわかっていたと思いますし、良心の呵責もあったものと思います。

しかし会社の命令でやむなくこのようなモノを造らざるを得なかったという観点から、ラルフ・ネーダー氏はボーイングとその経営陣の責任を追及するのではないかと思います。

MABEさん

貴重な情報、およびご意見ありがとうございました。

これはボーイングの屋台骨を揺るがす大問題に発展するかもしれません。

書かれている通り「時間のかかる形式認定を・・・」ということなら、この問題はボーイングだけでなく、FAAにも飛び火する可能性がありますね。

事の問題の大きさをご指摘いただきましたこと、心より御礼申し上げます。

何事も焦ってはいけませんね・・・。

STELLA55さん、こんにちは。

度々の投稿で恐縮ですがFAAのお話が出ましたのでまた投稿させていただきます。

私は出張で様々な航空会社で30年間に渡って多い時には年間10万マイルを超えるフライトをしており生涯マイルは60万マイルを超えています。

幸い一度も事故なく安全に運んでいただいて、パイロットの方々、整備士の方々には感謝の気持ちでいっぱいです。

航空機事故は人為的なもの、機体のトラブル、バードストライク、天候不良など原因は様々ですが、機体の素性が良くないためにコンピュータの助けを借りないと安全には飛べないと言う737MAXの事故は非常に憂慮しています。

私は素人なので個人的な意見は避けて報道にある事実を綜合しますと現状でわかっている問題は次の3つと思います。

少し長いのですがSTELLA55さんのブログをお借りして書かせていただきますことをお許しください。

1.737MAXはエアバスA321neoに対抗するために低燃費のエンジンを搭載したがエンジン径が大きく、従来の搭載位置ではほとんど地面に付いてしまった。

そのために主脚の長さを伸ばしてみたが、そうすると非常口から地上までの距離がFAAの規定よりわずかに上回るために断念。

やむなくエンジンを少し主翼前方に搭載、前脚を伸ばすことでこの問題をクリアしたが、その結果重心が前方に移動した。

これが問題の根幹。

駐機している737MAXを横から見ると前部がやや上を向いている。

2.この重心の移動で離陸時に予期せぬ大きな機首上げが起こり失速につながる可能性があることがわかり、それを抑え込むために機首に仰角センサ(AOAセンサ)を取り付けてAOAセンサからのデータをもとにMCAS(失速防止装置)と呼ばれる新しいコンピュータ制御を開発して、機首上げ→エレベータ下げ→失速回避を自動的に行うようにした。

AOAセンサは2個装備されているが、2個のセンサからのデータが異なったらどうするかという議論がエンジニアから提起された。

しかしボーイングのマネジメントは「この機は737である以上はあらゆる機器は二重でそれ以上ではない」と主張し、AOAセンサは2個のままになった。

故障に備えての二重化とこのような重要なセンサが2個で良いかどうかは別次元の話であるのは明らかで、エアバスも類似のセンサを持っている機体があるが3個かそれ以上を装備して3個のうち2個以上のデータが一致するなどで初めて正しいデータとしてシステムに入力している。

しかし737MAXではAOAセンサが2個しかなく少なくともライオンエアの事故は故障していたほうのAOAセンサのデータに従ってMCASが継続して機首下げを行い、墜落を引き起こした。

エチオピア航空機もAOAセンサの問題で正常な離陸上昇中にMCASによる異常な機首下げが継続して墜落したことが明らかになっている。

3.ボーイングの幹部は737MAXをエアバスA321neo対抗機として早急に発売する必要性があるとして、型式認定の取り直しとそれに伴う操縦免許の新規取得を避けるためにエンジンをはじめ多くの変更点があるにも関わらず少なくとも次の対応を行った。

(1) この時代の新型機なのにフライバイワイヤを採用せず、737であるとするために1960年代と同じケーブルアンドプーリーを使用。

(2) 従来の737には搭載されていないAOAセンサーやMCASが追加されていること、そしてMCASのキャンセル方法などはマニュアルに記載しなかった。

そのために少なくともライオンエアエアとエチオピア航空のパイロットは、なぜ従来の737では経験のない意図せぬ機首下げが行われるかが理解できないままに墜落した。

(3) 航空会社には「737MAXは従来の737の改良型の低燃費機であり、737の操縦免許を持つパイロットはシミュレータでの訓練だけで操縦できる」と宣伝、実際にシミュレータ上ではパイロットはMCASの存在は知らないが問題なく操縦し自国に帰って737MAXの乗務に就いた。

(4) 電子マニュアルが当たり前の時代に737であるとの理由で新型機にも関わらず印刷された伝統的なのマニュアルを採用、パイロットも737だと理解して飛ばした。

737MAXを大量導入している米国サウスウェスト航空のパイロットはMCASの存在を知っていて飛行していたと話しており、時にはMCASをキャンセルすることで問題なく飛ばせると言っているとも報じられている。

比較的技量が高くエアバスを購入する選択を行う可能性が少ない米国の航空会社のパイロットには従来の737にはないMCASの存在を知らせたが、737MAXの大半の顧客となるLCCなどのパイロットの技量は標準的であり、MCASはむしろブラックボックスとして存在を知らせないことで737MAXは従来の737と変わらない操縦で飛ばせると強調して大量販売につなげようとボーイングは考えたのではないかとも言われている。

2機の墜落事故を受けてもFAAも米国航空会社も737MAXの運行を停止しなかった。

最も早く運行停止指示を行ったのは中国の航空当局でボーイングは過剰反応だとしたが、前述のようにAOAセンサの不具合→MCASの誤作動→墜落という事実が明らかになり、FAAも遅まきながら全機運行停止の指示を出さざるを得なくなった。

FAAがこのような問題を持つ新型の737MAXの販売と飛行にOKを出したこと自体にも批判があるが、ボーイングがFAAに対してMCASについての正しい情報、特にソフトウェアの動作に関する情報を開示していなかった、またFAAもMCASの安全性を確認しないままGOを出したとも伝えられる。

相変わらずMCASのプログラムの改修のみで飛行再開を目指すボーイングにも疑問の声が上がっていて今後FAAがどう判断するかにも注目が集まっている。

737MAXは設計し直すべきと言う声はラルフ・ネーダー氏だけでなく他からも聞かれる。

報道から読み取れるのはこのようなことです。

そして、一番ゾッとしたのは次の報道でした。

エチオピア航空の機長は順調な離陸上昇中になぜか異常な機首下げが行われ機が危険な状態になっても冷静だった。

ケーブルアンドプーリーの操舵システムだから何らかの理由でモーターが勝手に動いてエレベータを下げていると考えて、モーターが故障した際に手動で舵を動かす手順に従ってモーターを停止させて、手動で操縦桿を引いて機首を上げようとした。

しかしその時点では機の速度は低高度で時速500km/hを超えて下降中でありそのような高速で手動でエレベータを動かすことは想定されていなかった。

理論的には二人が力を合わせてようやく舵が少し動く状態であり、機長ひとりでは機首は上がらず「動かない」という機長の声がボイスレコーダーの最後の音声となった。

これらは主にニューヨークタイムズの記事からの情報でこの問題は世界の多くの人たちが知るところとなっています。

ですから仮にボーイング、FAAがともに新しいMCASのソフトウェアアップデートでOKを出して737MAXの飛行が再開しても、肝心なのは乗客がわざわざ737MAXに乗るかどうかということで、これは航空会社としては大きな問題であろうと思います。

もちろん平気だと言う人たちも居ると思いますが、毎日利用する通勤列車ではないのですから私なら乗りませんし家族も乗せることはないと思います。

長文、誠に失礼いたしました。

MABEさん

事実を積み重ねた素晴らしいレポート、ありがとうございました。

これは本当に大問題かもしれません。
自動車でも何百万台問題の無かった車が、マイナーチェンジでたった数十キロフロント荷重が増加したのが原因でリコール、ということが巨大メーカーさんで起こりました。

書かれている通りの変更を飛行機でやったのなら、これはメーカーの基本姿勢の問題となるでしょう。

事態の深刻さ、理解させていただきありがとうございました。

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