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2019年9月23日 (月)

週末のサンバー旅人。クラリオンNX404のインプレッションとか。

最近、サンバー旅人ばかり乗っているような。

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オーディオ主に購入したクラリオンのNX404。とっくに生産中止でDVDプレーヤーは壊れています・・・。

でもiPodの古いドックタイプでアナログビデオが見られるので問題なし。

6.2インチのLCD画面は自然な感じで、パイオニアの安いフロント2スピーカーでも極めて聞きやすくて、サンバー旅人にはベストマッチ。

iPod四世代?64GBなので曲は1000曲弱、映画やライブビデオも15本程度入っていて、暇つぶしには最高。

iPodの操作がビデオも含めすべてナビ画面でできるのでとても使いやすいです。

最近のHDMI出力の奴はナビ画面から操作できないので、自動車運転中の携帯規制が本格的になると使えなくなると思っています。

小さな画面なのに音響含め臨場感ばっちりで涼しければ運転席座ったままACC電源でガレージで見入っていたり(汗)

バックカメラ・工事も含めて10万円しませんでしたが現保有車の中で最も気に入っている音かも。

クラリオンNX404は本当に名機だと思います。

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サンバーは小さいので車庫の片隅にちょこんと。

普段の街乗りはどうせ60km/h程度の流れなのでこれで十分。

最新のスバル車に比較すれば安全性は心もとないので、五感をフルに働かせて安全予防運転。

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今日は出勤日だったので、帰りにサンバーのサイドミラーに映る夕景をパチリ。

交通法規を逸脱しないで全開で走れるサンバー旅人、面白いです。

たいてい4速までで回しながら走ります。

もともとエンジンを全開で走らせるのが好きな私には、サンバーでの街中通勤は至福。

そういえば保有車のレブリミットは、

BRZ RA Racing:7400rpm

サンバーディアス SC 旅人:7500rpm

WRX STI S207:8000rpm

WRX STI TC380:8000rpm

うん、本当に回せるエンジンが好きな私でありました(笑)

 

2019年9月20日 (金)

素のWRX STIの凄さ。

TC380は凄い車です。

私のはWRX STI標準車をベースにしたTC380。

エンジン・排気系以外のチューニングはフロントブレースのみ。

ということは・・・素のWRX STIが凄いということ。

・ボディ・・・フロントブレース以外はノーマル。

・サスペンション・・・標準のカヤバダンパーでノーマル。

・ミッション・・・ノーマルの6MT、クラッチもノーマル。

・ブレーキ・・・ノーマルF6ポット、リア2ポット。

 

MABEさんのコメントにもありましたがほぼノーマルの車が380馬力を一般道ならこなせてしまうという事実。

これは車名の”WRX”、WRCラリー参戦車の血筋をしっかり引いているということ。

380馬力、50kg・m以上に耐えるノーマルマニュアルミッションなんて普通はない。

 

素のWRX STI、これは素晴らしい車です。

 

2019年9月17日 (火)

TC380の本当の凄さ。

とかく380馬力といわれるエンジンパワーが話題のTC380ですが、12000km超えてわかったこと。

”当たり前のことが極めて当たり前にできるようにもの凄い工数が投入されている。”ということ。

特筆項目1:まっすぐ走る。

「当たり前だろう?」といわれるかもしれませんが、私のTC380は本当にまっすぐ走る。

走りながらの修正微舵も最小限、ほとんど手を添えているだけでいい。

高級車100台と比べても一番まっすぐ走るかもしれない、と思えるくらい。

プロ中のプロが集まって組み上げ直し、現車での実走行試験までやってバラツキをミニマムに追い込んだ車。

50台全部のエンジン制御プログラムは異なります。これも実走行でデータをとってそれをもとに制御マップを変更、またエンジン制御のプロ中のプロが現車確認・・・。

ここまでやっている車が、世界中で何台あるか。

 

特筆項目2:油圧パワーステアリングのフィーリング、タイヤ接地感が最高。

VAB WRX STI系には19インチは過剰、とはっきり言えてしまう。

18インチとダンロップスポーツMAXXの組み合わせは、ステアリングを右に180度、左に180度切る範囲なら極めてリニア。

ひっかかりが何もない。

”これぞ油圧の醍醐味!”という感じです。このフィールだけでこの車を買った価値はある。

機械的拘束を解いたDCCDのためもあるとは思いますが、タイヤのトレッドがしっかり接地。

その結果アンダーステアも極めて軽微で飛ばしてもタイヤのショルダー部までこじれることがほとんどない。

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12000km走ってもフロントタイヤのヒゲ(スピューというそうです。)がしっかり残っている。

エコランやっているわけでなく、380馬力を時に開放していたりしてもこの状態。

TC380は本当にタイヤの性能をフルに生かせる車になっている。

 

特記項目3:ブレーキ。

標準のフロント対向6ポット、リア対向2ポットのブレーキ。

これはTC380の特別仕様でなくて、現行VAB WRX STIの標準仕様。

このノーマルブレーキのフィーリングが最高。

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私が思う大きな理由はブレーキパッド。すぐ真っ黒になります。

その代わり、右足でのブレーキコントロールが極めて容易、かつ本当に気持ちいい。

制動フィーリングを重視した多分寿命も短い、量産車メーカーとは思えない英断。

これを標準のWRX STIに採用したスバルはやはり凄い会社だと思います。

 

12000kmを後にして、富士スバル・アライモータースポーツ謹製、50台限定のTC380は、世界的に見ても極めて優れたコンプリートカーであると断言できます。

 

 

2019年9月15日 (日)

サンバー旅人の装備虫干し+走り。

この2か月くらいでバッテリー、サブバッテリー交換。

オイル交換。

4回目の車検を控えていろいろと整備。

この前は常備品の虫干しをしました。

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積みっぱなしで装備の状況もわからなくなっていたので確認。

基本装備、シェルター以外は荷室を占領しないで屋根裏?ラックやシート下のスペースに入ってしまいます。

Smbrclnp_20190915011101

緑色のシェルター以外はこんな感じで。

上のラックに夏用の寝袋まで搭載済。

サンバー旅人スタンダードパッケージ恐るべし。

ガタパウトチェアはもう購入できないようですが、取っ手の部分が横バーにかかり、急ブレーキ踏んでも飛び出てこない優れモノ。

最低限の釣り道具も積載済みでクーラーボックスとアミと魚籠積むだけでGOできます。

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たまにはサンバーの中で記事を書いたり。

サンバー旅人、生まれ故郷は桐生工業。

素晴らしい品質の軽キャンパーを作ってくださった桐生工業と富士重工業(当時)に感謝です。

4回目の車検を控えてまだまだ新車同然、絶好調。

 

サンバーの走り

エンジン:

軽キャンパーとしての旅人であると同時に、この車はサンバーディアス スーパーチャージャーの4WD 5MTでもあります。

このエンジン、四気筒658cc、43kW(58PS)/6,000rpm 74N·m(7.5kg·m)/4,400rpm 。

インタークーラーは無し。レブリミットは7500rpmでタコメーターは8500rpmまで刻んであります。

このエンジンが、気持ち良い。

3速での加速の伸びなんてTC380に乗っているよう。絶対的には遅いですが。

3速、4速で走る街中通勤時など至福。

長~いワイヤコントロールのシフトは、スパッと決まるわけではありませんが、確実にゆっくり入れれば問題なし。

 

サスペンション:

四輪独立懸架です。農家で1t近く積まれることも想定されたサスはフロントはレガシィ並み、リアはなんと鋳鉄削りだしという高級仕様。

前後スタビライザーは無ですが、貨物仕様の強靭なバネ・ダンパーはスタビの必要性を感じさせません。

乗り心地は空荷でも極めて良好。

ブレーキ:

前ベンチレーテッドディスク、後ろドラムのRR時のみABS作動。

10インチの小さなブレーキですがまあ制動力は十分です。

MT車の有利さで基本シフトダウンしながらエンジンブレーキ併用のブレーキングなので、ブレーキ自体への負荷は小さいです。

急な下りもローギヤードの車なので、ほとんどフットブレーキなしで走れます。

 

ハンドリング:

サンバーで特筆すべきところはステアリングフィールの良さ。最初期の電動パワーステアリングですが、凝った制御は何もなく、ただ基本に忠実なような気がします。

電動パワーステアリングの車もたくさん乗りましたが・・・フィーリングでサンバーを越える車は・・・ありません。

1885mmの短いホイールベースですが(風さえなければ)直進安定性に全く問題は感じません。

 

騒音・振動:

エンジンが後ろにある!ということでステアリングにエンジン振動は全く入ってきません。

RR状態なら4WDシステムは引きずっているはずなので多少の振動はあるはずですが・・・気になる振動は無。

4WDにするとセンターデフ無直結4WDのため多少の振動は出てきます。

ステアリングにエンジン振動が入ってこないのがここまで気持ち良いとは。

RRサンバーに慣れてしまうと・・・FRやMRの軽バン乗れません・・・。

 

弱点:

横風には弱いです。1475mmの幅に1900mmを超える車高、1885mmのホイールベース、キャブオーバーのRR。

横風に強い要素が何一つない(汗)

吹き流しが横を向いている状態だと80km/hが安心して走れる最高速度です。

 

ともかく荷物を運ぶことに特化したギヤ比やエンジン特性で燃費なんて考えていない感じです。

常にぶん回して街乗り11km/L、遠乗り13km/L強。

まあドライバーの私の運転が常にアクセル全開のためだと思いますが。

総合:

横風に弱い(当たり前)とかの問題はありますが、昨今の進歩した軽乗用車と比較しても、「軽で青森まで走ってね。」と言われたらサンバーを絶対選びます(笑)

それほど走行性能・信頼性は高いし、リクライニングすれば素晴らしく寝やすく、長距離でも腰が痛くならないシートなどさすが赤帽さんに何十年も鍛えられた車だなと感じます。

 

 

 

 

 

 

 

 

2019年9月 6日 (金)

Tesla Model 3.

Tesla Model 3、アメリカでインターステートでも普通に見るようになってきました。

Outback36rmdl3

都市間のインターステートでは走り出したら100マイルくらいはすぐなので、200マイルくらいを心配なく走れる航続距離は実際にあるのだと思います。

インパネも極めてシンプルで15インチクラスのLCDモニター一枚だけですべてのコントロールを行います。

この方式が普及するとカーオーディオやナビのヘッドセット、凝ったアナログデジタルメーターなどハードの多くは不要になりそうで部品業界に激震が走りそうです。

その代り制御・通信ソフトウェアやデータベース、センサー類の重要性はますます高まり国単位で影響するほどになるかもしれません。

 

アメリカでは長距離軽荷重のハイブリッド(乗用車)、長距離重荷重のディーゼル・ディーゼルハイブリッド(トラック)、短中距離軽荷重のEV(乗用車)という感じ棲み分けされる気がします。

既に投資された社会インフラ(石油供給ネットワークなど)やこれからさらなる投資が必要な充電インフラ等のバランスを考えてもハイブリッド系とEV系のバランスをとる必要がありますものね。アメリカは産油国だし。

ただのガソリン車はマスマーケットからは駆逐されていくような。

水素燃料電池車は水素生成の画期的技術が開発されるまでは非常に小さなマーケットでしょうが、水から少ないエネルギーで取り出せるようなことになったら大化けするかもしれません。

 

 

 

 

2019年9月 5日 (木)

Cold War. 狂気の時代の爆撃機。

背景はコンソリデーテッドB36 ピースメーカー。初飛行は1946年。

レシプロ四重星形28気筒!の6発エンジン。補助ジェット付。

空冷で四重なんて後半の気筒は冷却できたのか・・・。

映画”博士の異常な愛情”で有名な機体です

映画”戦略空軍命令”で有名な機体です。

Coldwarb36

中島飛行機の富嶽もほぼこのレベルの機体であることを考えると、当時の日本では実用は無理で完成したとしても1950年代になってしまいそう・・・。

マグネシウムを多用した胴体など数々の技術的特徴もありますが、大きすぎ、鈍重すぎで、早期に退役になりました。

 

ボーイングB47。

Coldwarb47

初めてエンジンポッドでエンジンをぶら下げて翼のたわみ構造を実用化した、エポックメイキングな機体です。

日本にも前線?配備されていたようで富士山とB47の写真は有名です。

この機体は、のちに”親子三代のパイロットがいる”という超長寿命のB52にダイレクトにつながっていきます。

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デルタ翼大好き?コンベア社の開発したB58 ハスラー。

F104やF4ファントムにも使われるJ79エンジン4発のマッハ2級爆撃機。

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機体下のポッドは増槽タンク兼核爆弾搭載用。

核爆弾積んでソ連の防空網を高高度マッハ2で突破して・・・という機体ですが、対空ミサイルシステムの劇的な進歩でいくらマッハ2と言え高空侵攻では被撃墜確実ということで早期にリタイヤしました。

機体強度もギリギリで旋回にはものすごく大きな半径が必要だったようです。

右下に見える航空・音速からの脱出用カプセルを兼ねたシートなど、画期的な試みもみられました。

冷戦初期の爆撃機ですが、このあたりもセンチュリーシリーズに通じる危うさが垣間見えて面白いです。

 

Cold Warとセンチュリーシリーズ。

冷戦。

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よくまあ核戦争が勃発せず人類が生き残ったものだと展示を見て思いました。技術的狂気の時代。

今回は米本土を守ったセンチュリーシリーズ戦闘機。

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最初はマグドネルF101 ヴードゥー。アラスカでソ連爆撃機と対峙しました。初飛行は1954年。

のちのマグドネルF4ファントムの面影が既にあります。

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米本土防衛用のF101が搭載していたロケット弾。AIR2 ジニー。

これは・・・核ロケット弾です。1.5kt、射程6マイル。

こんなのぶっ放したら発射機も無事ではないような・・ん~狂気だけど1メガトンの水爆を基地や大都市に落とされるよりアラスカ上空で迎撃したほうが良いのか・・・。

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コンベアF102 デルタダガー。初飛行は1953年。

米本土自動要撃システムにより半自動で邀撃するシステムの構成要素として作られました。

しかしまだ理想に技術は追いつけず、機体設計、システム設計共に中途半端となりました。

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ファルコンミサイル。まだ性能も不十分でもし大挙してTu95が飛んできたらどうなったか・・・。

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F102から改良されたコンベアF106 デルタダート。マッハ2級。

これが1956年に初飛行。冷戦時代の技術進歩恐るべし。

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随分と実用的になったスーパーファルコンミサイル。前はセミアクティブ電波誘導、後ろは赤外線誘導。

自動要撃システムとの連携も成功し、幸い実戦はありませんでしたが長くアメリカ本土防衛の任にありました。

 

他には最初の超音速機ノースアメリカンF100スーパーセイバー、日本や西ドイツで活躍したロッキードF104スターファイターやベトナム戦争で有名なリパブリックF105サンダーチーフがありますが今回は撮影してきませんでした。

センチュリーシリーズ、トライ&エラーの苦労が機体から染み出ているようで、大好きなのです。

 

 

 

 

”Memphis Belle”の天敵、ドイツ 88mm高射砲

B17の天敵と言えば・・・88mm Flak。

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昔、タミヤのプラモデルを作りましたが、最も記憶に残るプラモでした。

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機力でなくほとんど人力で動かしていたようです。

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諸元計算して5000m上の400km/hで飛ぶ小さな点を狙って・・・

どう考えても確率論でしか当たらない気がします。

搭乗員の恐怖は別として・・・。

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これは貴重なチャート。もしかしたら米陸軍で教育用に使われた実物かもしれない。

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88mmは9000m位までの射高があったらしい。

7500m位なら有効射高。

中島飛行機にいた祖父は、爆撃機(作戦機)搭乗修理中に高射砲で撃たれた経験があったようですが、「ありゃ恐ろしいもんだ。機体がビリビリ震えるんだ。遠くの桑原、遠くの桑原とずっととなえていた。」と話していました。

高度な機械を操って、人知の限りを尽くしてこの時代の方々は戦ったのだなぁ、と感慨無量になりました。

2019年9月 3日 (火)

B17F "Memphis Belle"

B17F Memphis Belle.

空軍博物館の新展示です。

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右と左でノーズアートの水着?の色が違うことを初めて知りました。

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ボールタレット。

実物を見るとショックでした。

出入りは機銃を下方に向けないとできない。

装甲らしい装甲はない。

銃座故障や負傷したら帰投まで中にいなければいけない可能性もある。

着陸時にこの中にいて脚部の故障でもあったら・・・。

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よく”タレット ガナーの勇気”の話がありますが、納得。

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側方銃座。

鋲うちの高いレベルに驚きます。鋲打つ位置含め、ノウハウの塊。

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ボムベイ。これ見ると主翼がすべての重量物を支える構造になっているのが良くわかります。

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ノルデン爆撃照準器。アメリカの最高機密。松本零士のコミックでも有名。

88mmのあらしの中、爆撃終了まで基本進路・高度を維持しての侵入、怖いだろうなぁ・・・。

爆撃時はこの照準器でB17の操縦をするそうです。

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ライトRー1820エンジン。

実物を見ると現在のレベルから見ても大したものです。

各務ヶ原の飛燕も俗説と異なり素晴らしい工業製品でしたが、このエンジン、B17もしかり。

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排気タービン。1930年代終わりには米国は実用化していたのか・・・と驚きます。

こうした実物展示を見ると各時代の技術レベルが手に取るようにわかります。

また技術の連続性の大切さも。

博物館は本当に勉強になります。

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