TC touringの楽しみ方。

TC touringを発注したら楽しみで楽しみで。

TC二台体制なんて群馬でなければ不可能。グンマー県人でよかった～。

クルマを買うっていうことはこれほど楽しいものなのかと。

なんだかんだ言って、新型コロナ騒ぎで神経を使っていたことがわかり、TC touring発注は精神的にも良かったような。

アライモータースポーツさん、富士スバルさん、SUBARUさん、ありがとう！

今までCVT車は「ノーマルで乗るもんだ。」と思い込んでいました。

「チェーン式のCVTってチューニングには耐えられないだろう。」とか「直噴FA20にチューニング代なんてあるのか。」とか。

CVTに関しては米国市場でのASCENTで５０００ｌｂｓの索引キャパを出してきたことで「チェーン式CVTの耐久力は凄いんだ・・・」とSUBARU　CVTの実力を再確認。

直噴FA20も最高出力を追わずそこそこで抑えても、トルク特性を変えていけばCVTの”エンジン出力伝達を途切れさすことなく最適な変速比を維持できる。”という機構上のメリットからTC380のような怒涛の加速は無くても、気が付けばTC380と並んでいる、というようなことがありそうです。

高速道路や一般道ではクラッチ寿命を無視したような走りをしたTC380には勝てないでしょうが、ちょっとクラッチワークを無理した程度のTC380より速いかもしれない。

TC touringには、

・メタルキャタライザー＋専用マフラー。

・ECUチューン

・空冷CVTオイルクーラー

が装着されています。

これだけやると、私個人の予想では抑えたとしても３３０ｐｓ、４４ｋｇ・ｍくらいは出してきそう。出力・トルクとも１０％アップ。

FA20エンジンのCVTには水冷のCVTクーリング機構が付いていますが、それに追加して空冷CVTオイルクーラーが付くのは大きいです。

過度の油温上昇は潤滑対象の寿命を著しく減らします。CVTオイルクーラーによって出力の上がったエンジンで多少過酷な走りをしてもCVTの寿命もノーマルと同じくらいが期待できるかも。

あとアライモータースポーツ取り扱いオプションでTC touring用６ポットのFブレーキキャリパーを装着。

これは結構悩みどころで、フロントに６ポット、リアノーマルだとドライでは絶対的性能向上を感じられますが、ヘビーウエットや氷雪道ではフロントの早期ロックによるABS早期作動で制動距離が伸びる可能性があります。

6ポットを選択した理由は、絶対的制動力よりもパッド面積やアルミキャリパー放熱性による下り連続で飛ばすときなどの安定した制動力を期待したためです。人や荷物を載せる機会が多いハイパワーワゴンには大切。

よってフロントブレーキパッドは前後バランスを考慮してサーキット用とかではなく、おとなしめのストリート用で十分。逆にリアはSTIブレーキパッドを入れる必要がありそうです。

レヴォーグVスポーツをベース車に選択したのは、ビルシュタインダンプマチックⅡの特性が私には合わないためです。TC380のベース車に選択した素のWRXにつくカヤバは大変気に入っているのですが、レヴォーグ２Lにはビルシュタインが標準だそうで、ノーマル？のビルシュタイン付き。

レヴォーグVスポーツのホイールは黒のアルミ鋳造です。S207が黒、TC380がグレイ、BRZ RA　Racingが白なので、TC touringにはGRB用のBBS18インチ鍛造、金色を履かせたいと思います。あちこち走り回って傷だらけですがそれもまた味があるかと。とっておいてよかった。

GRBでも6ポットを装着していたので多分入ると思います。

というわけでレヴォーグ２．０GT　VスポーツWRBLUEパール、ホイールはBBS鍛造の金というWRX STIファイナルエディションのワゴン版風になりそうです。

今回エアロは装着しないで、日常の使い勝手重視で行きます。