クルマ評論に思うこと。初代BRZとソルテラ。

サーキットライセンス取って、Aライ取って自分で走り出した後、車雑誌をほとんど購入しなくなってしまいました。

嘘ではありませんが恣意的な記事が多すぎて。

初代８６/BRZの時はひどかったです。”買ってはいけない。”と言い切った評論家も。

覚えている範囲で

・車体（スカットル）が低いというが昔の国産スポーティーカーはもっと低かった。

２０年間の衝突安全規制の強化を無視。外国同級はセダンと使いまわしのスカットルが高いクルマばかり。８６/BRZは専用設計。

・遅い、エンジン出力の段付き。

３．５L級や２Lターボとの比較で。そりゃ遅いでしょう。段付きはうなずける点もありますが３０００ｒｐｍまでの好燃費と４０００～リミットまでの元気の良さは”４０００以上維持できる腕があればなぁ。”といつも私に思わせました。

・フロントストラットのバネが直巻きで横力をキャンセルできる偏芯巻きでない。手抜きの設計だ。

これは非難を受けるかもしれませんが偏芯バネは剛性の低いダンパーをなんとかよく動かそうという工夫でこれがないから悪いというものではありません。８６/BRZのダンパーは限られたコストの中で最上の剛性があり、私のノーマルダンパーのBRZでジムカーナやサーキットで走っても競技でもなければ不満はありませんでした。

実際は・・・というと世界中で大人気になって販売好調、”一代で消える”と言われていたのがこのご時世で純ガソリンの二代目が出たくらいです。

雑誌は購入していないのでわかりませんが動画投稿やWEB記事などではソルテラに対してどうしても８６/BRZの時のような感じを受けます。

十日ほどですが毎日乗ってあっちこっち行ってみるとソルテラの基本性能の良さ、使い勝手の良さに驚きます。

まあ長距離走行は得意なほうではないと思いますが、日常では十分以上。充電条件合わせてやれば１７７A出たし。

ソルテラ/bz4xは全国のディーラーで普通に点検整備も受けられるし小事故の修理なども当たり前の国産車としてのサービスが受けられます。

もしリコールが出たとしてもきちんと対応されるでしょうし。

普通の車感覚でEVスペシャルという感じはありませんがよくできた運転支援も含めてそれがソルテラの魅力だと思います。

ソルテラ、”ガソリンハイパワーTURBO　AWD最高！”と騒いでいる私が欲しくなってしまったEVでした。

最後はハガキ４枚。車の本質を理解できるBRZ。

今日は走行会でした。主催者が持ち込んだBRZ　RA・RA　Racing。

２L　NA　FR ６MT。クルマの原点のような構成。

初代後期型BRZ　RA Racingと後ろは最初期型BRZ　RA。

ロールケージあり無しの差も面白いです。

主催会社さんの社員さんのトレーニング用だとか。

今後EVになろうがエンジン車が残ろうが最後はタイヤ４本のグリップで車は走ります。

そう考えると今、プリミティブな車で本質をつかんでおくことが重要になると思います。

初代８６/BRZを開発・販売してくれたTOYOTA・SUBARUに心から感謝したいです。

サーキットのコースレコードもこれからは小さめの電池を積んだEV車がさらっていくのでしょうが、通勤にも長距離ドライブにも、マイナス２０℃でも４０度の酷暑でもエアコンをガンガン使って走れてかつサーキットでも楽しい８６/BRZは不滅です！

楽しく安全な運営を行ってくれたスタッフの皆さん、参加者の皆さん、ありがとうございました。

新型WRX S4は速いのか遅いのか。

新型WRX S4は遅いか速いか意見が割れているようです。

群馬の聖地？赤城山某所

・ガチ勢（登り少し長い直線後のコーナーに某ショートサーキットの第一コーナー突っ込み速度並みで入っていくような）には相手にしてもらえない。まあこれはほぼリアルイニシャルDの世界なので当たり前。勝負にはならないけれどなぜか皆優しく扱ってくれる。

・ガチ勢除けば外国車も含めて大概の車より速いし楽しい。

サーキット

・サーキットで走るような車ではないです。BRZ（MT/AT）のほうが楽しくて速い。

高速道路

・キャノンボールでもするならともかく通常では全く不満の無い走りをしてくれます。絡んでくる３５０馬力以上の直線番長にはおとなしく道を譲って山間部で極めて高いスタビリティーを武器につつきましょう。

氷雪路

・実際にはまだ走っていないのでわかりませんが、WRX STI系の氷雪走行性能の匂いがする（WRX STI等よくできたAWD・MT車の雪上性能は本当に素晴らしくて驚くほど走りやすい）。きちんとしたスタッドレスを標準サイズで履けば結構思いのまま（グリップ走行前提）にかつ安全に走ってくれそう。この冬が楽しみです。

結論

３２８馬力のWRX STI S207、３８０馬力のWRX STI TC380、実測０－１００ｋｍ/ｈ５．１秒のレヴォーグＴC touringと同時保有しても２７５馬力の新型ＷＲＸ　Ｓ４は全く遅いという気がしない。素晴らしいボディ・サス、低速からしっかり過給の効く小径タービン＋２．４Ｌの排気量＋俊敏なスバルパフォーマンストランスミッションの組み合わせは実用領域で本当に乗りやすくて速いです。

新型ＷＲＸ　S4、速さにおいて不満は出ないと思いますので安心してご発注くださいませ。

謎の象形文字出現！ BRZ RA Racing。

太田も大雪にならないで済みそうです。

淡雪が積もったBRZ RA Racingに謎の象形文字？が出現。

BRZ君、君は何を伝えようとしているの？

２０２１年、皆様に心より御礼申し上げます。

今年もここに来て下さる皆様方のおかげでこのブログを続けることができました。本当にありがとうございます・・・。

昨年、今年と中国武漢を最初に都市封鎖に陥れた新型コロナウイルスの猛威により社会生活が根底から変わった年でした。

私の大好きな長距離ランは全くできませんでしたが、その代わり県内のお山の道を改めて走ることができました。

特に今年の夏はS207、BRZ、TC380、TC　touringと連続して同じ山道を走ることができ少し開眼したような（笑）

やはり群馬のお山には国産車、スバル車が似合います。

今後は純ガソリン車が減ってきてHEV/PHEVやBEVが増えるのでしょうがそれでもスバルの走りはスバルであるような気がします。

古き良き時代の香りを大切にしながらも最新技術の紹介もできるようになりたいと思います。

また来年もよろしくご指導のほどお願い申し上げます。

２０２１年１２月現在愛すべき車たち。

２０１１年サンバー旅人　スタンダードパッケージ。サンバーディアス　SC　４ＷＤ　５MTベース。この車、中古車価格が全然下がりません。消耗部品マメに交換しながら新車コンディションを保っていこうと思います。仕事優先？でエコなんて全く考えていないエンジンは８０００ｒｐｍ軽く回って楽しいこと楽しいこと。いまだに最速の軽キャンパーだと思います。

２０１５年WRX STI S207NBR。STIコンプリートカー。４００台限定。この色のNBRは５０台あるかないか。STIコンプリートエンジン＋STIスポーツマフラーは古き良き大排気量車のような音で気持ちを盛り上げてくれます。ブレーキはモノブロックF6pot/R4pot。サーキット走るよりはグランドツーリングカー的セッティング。

２０１７年BRZ RA Racing、８６/BRZレース仕様。登録さえすればこのまま８６/BRZレースに参加可能。封印エンジン・ロールケージ・エアロ無し（規定により）＋オイルクーラー＋ブレーキ冷却ダクト＋ダンパー・ブッシュレース用に総取り換え。この仕様がお山でもとても楽しく競争力があるとは。後期型４．３ファイナルは伊達じゃない。

２０１８年WRX　STI　TC380。５０台限定。純正インジェクター使用での究極のチューン。これ以上はインジェクター・燃料ポンプ等総取り換えになります。ＨＫＳＧＴⅢＲＳターボチャージャー＋メタキャタ＋ターボマフラー。

２０２０年LEVORG TC touring。１５台限定。これレヴォーグとして最速の一台ではないかなぁ・・・。ECUチューン・HKSメタキャタ・HKSターボマフラー・オイルクーラー・専用F６potブレーキ。

２０２１年新型レヴォーグ　STI Sport 。カメラで言ったらデジタル一眼に変わる寸前の最高級一眼レフカメラのよう。フィルム使用以外は今日のデジタル一眼の機能（高精度ＡＦ・露出・使い勝手）をほぼ備えていた。車の場合はガソリンエンジンは結構長く残る気もします。

2015Outback 3.6R Limited(US).　今や絶滅種の水平対向６気筒、３．６L。ガレージでエンジンかけると「ヴォッ」と大排気量スポーツカーと同じ音がします。この車、車高を下げたくて仕方ありません。車高の低さは知能の・・・とか言われていますが私は当てはまってしまいそう（汗）

スバルの車って、どれを乗っても結構個性的で楽しいし、チューニング代がものすごくあって簡単に車が化ける。このブログを始めてから１４年になりますがほぼ私の実体験によるスバル車の記事だけでこれだけ続けられること自体がスバル車の楽しさ・面白さを示しているのだと改めて思います。

スバルの車って、本当に楽しいです。

良いお年を！

フルカスタム。BRZ RA Racing。

今日はBRZ RA Racingに乗ってました。

新型が出て旧型に。この車はRA Racingかつ８６/BRZレースにそのまま登録できるタイヤ以外は完全にレギュレーション通り。

よってエンジンは封印エンジン。純正オイルクーラー付き。エアロは無し。

ダンパー、クラッチ、ブレーキパッド等はレース用。

全てのブッシュもレース用。

群馬からトヨタテクノクラフトまで運んで架装された専用ロールケージ付。

フルバケのシートセッティングは新井選手とチームメカが本庄サーキットで私に完全に現車で合わせてくれました。走っては調整を繰り返してくれて。薄いシムが適切に入っています。

というわけでドライビングポジションは完璧に決まります。プロ中のプロによるフルオーダー。

これだけでこの車を保有する意味があります。

サスも実走行による現車セッティング済。

初代BRZのトラクション不足やトルクの谷とかはありますが全体的にはフルオーダーのスーツのように体にぴったりで最高の乗り味です。

新型BRZのパワーは凄くてとても速い車です。その新型BRZをお山でぶち抜く・・・なんてことができたらいいな・・・と夢想。

予算５万円、新型BRZで最も価値あるチューニングパーツ。

低コストでBRZ/新型BRZが最も変わる部品はこれです。

アライモータースポーツカーボンフロントブレース。

写真は初代RAに装着。

取り付け含めても５万円以内だと思いますが、BRZ/新型BRZにとって最も価値ある５万円かもしれません、

この製品、精密すぎて取り付けがいい加減だと効果が出ませんので、アライモータースポーツさん等、サスアライメントの神髄を知り尽くしたところで取り付けないといけません。

このSTELLA55が言い切るのですから間違いはありません、ないんじゃないかな（汗）

メーカー談「開発凝りすぎちゃって採算全く合わないし、ドライカーボン精密加工に航空機並みアルミブラケット加工で量産全くききません。」「こんな一見シンプルなパーツがなぜこんなに効くかというと・・・ん～、結構奥が深い話になるとしか・・・」

MT操作開眼？したら５０ｋｍ/ｈでもメチャ楽しい。

四連荘でお山に行って何かが変わりました。
クラッチワーク・シフト操作が楽しくて楽しくて。

クラッチ踏む回数も以前の倍以上となりました。街中でも手足がフルに動きっぱなし。

S207（軽量フライホイール）、BRZ RA Racing（レーシングクラッチシステム）、TC380（ノーマルクラッチ）、みんな楽しい。
長いケーブルシフトのサンバー旅人（ノーマルクラッチ）も超楽しい。
クルマのガクガクも減りました。「俺って高級車のATシフトよりうまいんじゃね？」とか身の程知らずで思うときすらあります（笑）

今日はTC380でした。クラッチシステムはノーマルなのに回転の立ち上がり・回転落ちがノーマルWRX STIより断然早く感じます。

VDCトラックモード（GRBではスポーツモードと言ったような）にしてそこそこ回転上げてクラッチと相談しながら繋ぐと”ギュッ”と四輪が一瞬鳴いて加速。ダブルクラッチの真似事しながら回転を落とさないで上げていくとまあ快感。マニュアル車っていいです。VABWRX STI後期の改良された６MTは最高です。

エンジンモードとDCCD、VDCモードを切り替え切り替え確認しながら。

DCCDによりセンターデフはフリーからロックまで手動で可変できます。

普通は街中でDCCD AUTO、高速や山道でDCCD AUTO＋、本格的に（レベルは低いですけど）飛ばすときはロックから１～２段戻しでVDCトラックモード。

８０００ｒｐｍレヴリミット、２８０ｋｍ/ｈフルスケールのメーターはやる気が出ます。

街中６０ｋｍ以下で、せわしくシフト・クラッチ操作しているなんておかしいと思われるかもしれませんが、加速・減速、右左折のたびにできるだけ人間シンクロさせるのって本当に楽しいです。

自分の手足で思うままに動かせる（見えない機械のサポートは大きいでしょうが）マニュアル車最高っす。

クルマ好きが古い車に走っていくのもわかるような気がします。

新型BRZ、MTかATか結論出ました。

新型BRZ、購入するとすればMTかATか。

大変悩んでいたのですがBRZ　RA Racing（６MT）、WRXSTI TC380でお山に行ってきて結論出てしまいました。

BRZ RA Racing。パワーは限られていますしトラクションは満点とは言えませんが、とにかくお山で楽しい。

ヒールアンドトウが決まってたらそれは嬉しいし、決まらなくて一瞬後悔しても次がある。

適切な重量配分は、軽快に鼻先をインに向けてくれる。

WRXSTI　TC380。AWDのトラクションは３８０馬力を軽々受け止め、「ここ登りなんか？」という感じで車体をグイグイ前に進める。

鼻先に重たいエンジンぶら下げてるのに荷重移動をきっちり決めれば豪快に鼻先が入っていく。

ターンイン終わりかけたらクラッチ蹴っ飛ばしてエンジン回転上げてすかさず繋ぐと怒涛の加速。

直線フルブレーキング→荷重移動でターンイン→直線フルアクセルのシンプルな走法でバカッ速く走れる。

実際にはAT（CVT）でも速さは変わらないのかもしれないけれど、自分の技が走りに直結するのは本当に楽しい。

普段使いは新型レヴォーグやレヴォーグTC touringに任せて。

お山が改めてMTの楽しさを教えてくれたので、新型BRZ　RA Racingと新型WRX STIの６MTを購入候補といたしましょう。

うん、MTはやっぱり無茶苦茶楽しい。スポーツモデルはMT買えるうちはMTに絞り込もう。

TC380はとても面白かった。

乗り比べ第三弾。
S207とBRZ　RA　Racingに続き、今日はTC380をお山へ。

結果「TC380最高！」

某イニシャルDじゃありませんが「登りは大馬力ターボ車、下りは軽量NAだろうな。」と思っていたらTC380どちらもいける。

限界まで攻めていけば、まあフロントタイヤがダレてきて８６に負けるかもしれませんが。

雨のお山の登りは、背高系の軽自動車の後で。追いついた瞬間、「この車は絶対先に行かせてはくれないな。」となぜか確信して・・・その通りに。お山登り全線で直線規制速度、コーナー３０ｋｍ/ｈ。

今日はS＃縛りと決めていたので、S＃３速で行けるかトライ。

恐るべきはアライモータースポーツ/富士スバルチューンのTC380仕様EJ20。登り全線低速にもかかわらず、S＃・３速で上り切ってしまった。
ビッグタービンに換装した３８０馬力エンジンがここまでのフレキシビリティーを持っているとは。アライモータースポーツ/富士スバルのエンジンチューンは本物ということ。

いつもの儀式。ここでざっとタイヤとか目視・蹴っ飛ばし点検。

ここまではウォーミングアップ的に流す。なんかリズムに乗れてない。速い黒のVABに道を譲ったし（汗）

この車、ドイツ人向け？セミバケシートなのでフルバケに比べればホールド不足。リクライニングちょっと前に、ステアリング下げて少し手前に。

これで１８０度切っても肩がシートバックから離れない。

S＃ホールド、VSCは切らない（すみません根性無しです。）で濡れた路面に再度挑む。

タイヤ温まる。やはり群馬のお山にはRE71とかNEOVA系の国産ハイグリップタイヤ、いいわぁ。この車はNEOVA　AD08の２４５/４０　R18。VAB　WRX STI系は１８インチがベストだといつも思う。

キンコン。よくできたABSに任せてかなり手前でフルブレーキングでグリップ確認、ヒールアンドトウ・２速でコーナー飛び込んでステア。

アクセルパーシャルでじっと我慢。ステアリング戻しながらクラッチ一瞬切ってエンジン回転上げてドン。

「速えェ。」タービン回転数落とさなければこんなに乗りやすいのか。びっくり。

あっという間に旧管理事務所跡。落書きする奴はどこにでもいるなぁ・・都会の専売特許じゃないのか。

いい音させて８６？が駆け上がっていきました。

登りスタート。大馬力AWDターボ車の本領発揮。

まめなシフト・クラッチ操作は結果につながります。最高に気持ちいい。

キンコン、フルブレーキング、シフト、ステア。「ピッチング一発、ロール一発。」FSWショートでの師匠の言葉を思い出す。

低いギヤを積極的に使って高回転維持。雨が止みADVAN　NEOVAのネバネバ？グリップ復活。

高回転がスピードを生み、スピードが高回転を生む。太過ぎないタイヤと高強度Rays ZE40鍛造ホイールを信じて荒れた路面に突っ込んでいける。

EJ20+GTⅢRSタービンは少しの直線でミニサーキット第一コーナー突っ込み速度に近いレベルに車体を持って行ってくれる。

蛍光イエローの6/2POTブレーキはリニアな制動カを発揮してくれてサーキットでもなければ十分以上。

サスはノーマルカヤバダンバーにアライモータースポーツフロントブレースが入っているだけ。STIフレキシブル系のパーツはゼロ。

でも最高。プロ中のプロが組みなおしてくれたノーマルサス。

お山のTC380、本当にいい車でした。

一般車に混じった帰りの下りではいかにきれいなラインで修正舵なしに走れるか練習。

TC380は綺麗に走ってくれました。

購入したてのころ首都高やお山でドカンと来るパワーに手を焼いて「この車は高速で楽しむもの。」とか思ってしまっていましたが一生懸命クラッチ使ってシフトしてタービン回転維持してあげればこんなに面白いとは。

S207オーナーでもある私が言うのもなんですが、TC380ってVAB系コンプリートカーの一つの頂点かもしれないと思います。

そしてカヤバダンパー・１８インチホイールの素のWRX STIのバランスの良さがそれを可能にしたと。