新型WRX S４，西へ。

電気自動車はいろいろと試している最中ですが一日５００ｋｍを超える時間に余裕がないビジネストリップではまだエンジン車の独断場。

オレンジＷＲＸ　Ｓ４はアイサイトＸともに往復１０００ｋｍを本当に楽ませてくれながら走破しました。

久しぶりの中央自動車道を西へ。

地方中核都市の街中にて。

黄昏時の横川SA。

太田に入った時点で１２．８ｋｍ/Ｌ。帰路４７３ｋｍ飛ばしてきて。

新型ＷＲＸ　Ｓ４、本当にエコランしても無駄。きびきび気持ち良く飛ばして走ったほうが燃費が良いくらい。

これだけ飛ばして７５０ｋｍは走りそうなのは本当にありがたい。

長距離ビジネストリップを可能にする立役者の一つがアイサイトＸ。流石スバルのＡＤＡＳで飛ばせば飛ばすほど運転が上手く？なる（笑）

高速コーナー手前で精密３ＤＭＡＰ読んで減速開始。パーシャルで回ってコーナー終了手前からステアリング戻しながらアクセルＯＮ。

これ、ほとんどのドライバーより上手いのではないかといつも思います。

Ｒ３００あたりに突っ込んでギャップでフロントが跳ねても綺麗にアイサイトが修正舵を打ってくれる。

これには本当に驚きました。

オレンジＷＲＸ　Ｓ４、仕事の友として、しかも運転中ずーと楽しくて最高の車です。

テスラはナビ精度はいまいちですがＷＲＸ　Ｓ４純正のナビは本当に痒い所に手が届く素晴らしい案内です。

目的地が決まっているならグーグルやアップルの地図を頼ることなど必要ない。

オーディオも多彩なメディア対応で長時間聞いても全く疲れない心地よい音。

無充電往復できる距離ならＥＶもＯＫですが、片道５００ｋｍ近くではガソリン車やＨＶの実力いまだ凄いです。

ＴＣ３８０乗ったら新型WRX STIが欲しくなった。

WRX STI TC380と新型WRX S4の運転体験を鑑みて。

新型WRXのボディとかサス性能とか考えるとSTIバージョンはぜひ欲しいという結論に。

FA24DITのタービンはFA20DITと比べても小さいらしいし、加給も１２０kPaくらいしかかけていないらしい。

というわけでタービンをEJ20と同じ大きにして１５０kPaかけるだけで３４０馬力は超えそうな気がする。

Ｓ２０９が３４１psなので無理なく頑張るだけで歴代最高馬力になりそう。

ちなみにTC380はHKS GTⅢRSタービンにブースト計目盛りを振り切る１６０kPa以上（たぶん１７０kPa)かけて３８０馬力絞り出します。

FA24DIT（ビッグタービン）にＳＴＩ用の６速ミッション・DCCD組み合わせて。

アイサイトツーリングアシストレベルでいいからステアリングコントロール付きのアイサイト組み合わせて。

シフトなんて「シフトアップ・ダウン」のサインだけでいい。

ＣＡＦＥ規制で難しいのはわかってはいても新型ＷＲＸ　Ｓ４で感じる可能性を考えるとＳＴＩバージョン欲しいなぁ。

その大きさからラリーでは勝てそうもないけど公道では最高のＷＲＸ　ＳＴＩになりそう。

退屈な高速道路はアイサイトで（時々シフトは必要としても）楽に御殿場まで行って、そのあとはアイサイト切ってフルマニュアルで箱根を楽しむ。

お～、こんなの最高じゃないですか。

どの世代のスバルもとても楽しい。

新型WRX S4　GT-H EXに乗ってみてその性能に感銘を受けました。

今日のガレージにはこの三台。

オレンジ、ブルー、ブルー。まあ派手な車庫だ（汗）

大荷物を運ぶためもあり今日はレヴォーグTC touringに乗っていました。

レヴォーグTC touringは富士スバルとアライモータースポーツコラボのスペシャルチューン。

専用ECUにメタキャタ、専用マフラーにオイルクーラー。専用フロント６potブレーキ。

０－１００ｋｍ/ｈは５．１秒。

コンセプトは「プロがやるところ（エンジン・駆動系・ブレーキ）は完全にやっとくからあとはオーナーが考えてやってね。」です。

ということでボディ、ダンパー等は完全ノーマル。タワーバーすら入っていません。

タイヤはSTIサイズに変更、この車とベストマッチのMICHELIN Pilot Sport５。

ダンパーとか変えようと思っていたのですが乗ってみたら今の仕様がなかなか素晴らしい。

あれだけ凄かったWRX S4　GT-H　EX乗った後でもレヴォーグTC touringはこれはこれで感銘をうけました。

低速からのトルクの出方、ミッションとの協調制御は新型WRX　すら凌いでいるかもと感じるくらい。

この日本のトップランクのチューナーがかかわったプロジェクトはおそらく日本で普通に使える一番速くてスムーズなレヴォーグを生み出したのかもしれません。

最初の写真の三台はそれぞれ違う個性をもっていて各々とても素敵なSUBARU車です。

地元イベントなどで各モデルの開発責任者のトークなど聞く機会も多かったですが、皆さんとても素敵な車好きな方々で各世代のスバル車を見るたびにその方々のお姿がトークが浮かんできます。

各開発すべてに気合いが入っているスバル車はそれがゆえに時がたっても古びないのでしょう。

スバルは新しくてもちょっと古くてもとても楽しいです。

フル電動・純ガソリン、二つのWRX STIの可能性。

SOLTERRAとフォレスターの重心高さはSOLTERRAが９０ｍｍ低いそうです。

重心高さは数ミリ削るのにガソリン車では結構大変です。

新型BRZでは初代と比較してルーフのアルミ化などの努力を行って４ｍｍ下げられました。

もし電動WRX STIが５０ｍｍも重心高さ下げられたらこれはもう大変。

重量は２～３００ｋｇ増加するでしょうが、電力回生を考慮するとブレーキをそれほど増量する必要はないかも。

５００馬力で９０ｋWh容量バッテリーならサーキットでも１００～１５０ｋｍ程度は走れるでしょうから、FSWだと満充電スタートでスポーツ走行開始、ラップ２分切るくらいで走行時間３０分だと１５ラップ、走行距離８０ｋｍ未満で走り切れてしまいます。

走行後は急速充電３０分で３００ｋｍくらい走れれば帰宅も余裕。

電動WRX STI

・フロント１モーター２５０馬力、リア１モーター２５０馬力のAWD。

・バッテリー容量は８０～９０ｋWh。

・強力な電力回生システムと回生しきれなかった場合の放熱装置。

・４ドアセダンは維持して車両重量は１８００ｋｇ以内。

・航続距離は５００ｋｍ/１満充電。

・大電力充電対応で１０分充電で１００ｋｍほどの走行距離。

（これは強力な電力回生にもつながる）

こう書いていくと電動WRX STIは可能性あるな、と思います。

ハイブリッドである必要すらない。

もう一つは純ガソリンのメリットで徹底的な軽量化を行った場合。

純ガソリンWRX STI。

・インプレッサ　STISportサイズ（ナローボディ）

・FA24DITハイオク仕様　３００馬力。DCCD付AWD　６MT。

・５ドアハッチ　車両重量１３５０ｋｇ以下。

・限定的アイサイトツーリングアシスト装備（KILLスイッチ付き）

これもかなり魅力的。

これなら”インプレッサ”（Sportでない）STIで全くおかしくない。

今後の世界は電動一本やりから少しは多様性が出てくる気がしますし、そうなれば電動・純ガソリンのSTIは両方魅力的で併存できるかもしれません。

電動化にかかる莫大なマンパワーは理解していますが、”インプレッサ”STIはすでに開発が終了しているパーツの組み合わせで後は少人数のモータースポーツをよく理解したチームを社内外から集めれば完成する気がします。

お声がかかれば・・全力で参加します！

備忘：羽田からsmall town Indiana。

羽田空港第三ターミナル出発便の表示。

キャンセルの多い寂しいものです。

隣接するホテルのレストラン以外、開いている飲食はモスバーガーと吉野家のみ。小売りはローソンが一か所。

第三ターミナル名物？のお江戸日本橋も独り占め。

９１１後、運行再開第一便のアメリカ線を思い出させるガラガラの機内。

「あの時もこんな感じでしたよ。お客さんより乗務員のほうが多かったくらい。」

「その話、聞いたことがあります。」とCAさん。当時は小学校低学年くらいか・・・。

それでも少しづつ運行は拡大しているようです。

１１時間弱のフライトでシカゴへ。ミシガン湖上で旋回・進入となったのでシカゴダウンタウンを見ることができました。

久しぶりのアメリカ中西部の小さな街へ。

短い秋、紅葉の季節が始まっていました。

新型アウトバックに替えようとしていた矢先のコロナ騒ぎで買い替えタイミングを逃してしまったOutback3.6R　Limited。

でも久しぶりに乗る水平対向六発は素晴らしいです。

コロナワクチン接種はドラッグストアの仮設会場で。予約制・無料接種です。

さすがにドラッグストアの店員さんはマスク着用ですが、９０％以上の方々はマスク着用はしていません。

ワクチンは重症化予防効果はあっても感染防止にはならないと思っているので、アメリカの感染者・死者が減らない理由を目の当たりに。

日本はなんだかんだ言われていてもうまくやっているほうだと思います。

驚いた看板。バーガーキングが時給１５ドルからスタート・・・。１０年前の倍近い。

店内はロックダウンされてドライブスルーのみ。感染防止もあるのでしょうが人員が回っていない。

ガソリンもガロン３ドル楽勝で超えてきているのか。

ディーラーさんは元気いっぱい。意外とカッコよかった！新型フォレスター。

新型フォレスターの実車がディーラーさんに。

新型ＢＲＺ、新型フォレスター、新型レガシィアウトバックと受注は順調のようです。まあ現状作れないのが玉にキズ（汗）

昨年の５月ころは受注も壊滅的だったことを考えると明るい兆しかもしれません。

Ｗｅｂ上の写真だと「？」という感じでしたが実車は・・カッコいい！

新型フォレスター、オフロード需要なども考えてか”物理スイッチ”がてんこ盛り。

エアコンももちろん物理スイッチ。シートヒーターも物理スイッチ！新型レヴォーグで冬一番使いにくいのがタッチパネル式シートヒータースイッチなのでこれはいいなぁ。

アイサイトＸは搭載されない代わりに、市販ナビ等が３ＤＩＮ？で使えるのはアウトドアカスタマイズには意外と大きなメリットかもしれません。

アイサイト関係も物理スイッチ。センサー（カメラ）はレヴォーグと同じメーカーに代わりました。

ＶＤＣとかも物理スイッチ。

Ｘモードや視界拡張も物理スイッチ。

ということで慣れたら走行中必要なものはブラインドタッチできるようになりそうです。

しかしこれだけ写真を撮ってみて、物理スイッチの数の多さを理解できるとＭＡＢＥさんがおっしゃったように”ディスプレイでコントロールしたくなる。”メーカーさんの気持ちもわかるような。

写真は新型レヴォーグ　ＳＴＩＳｐｏｒｔＥＸのコントロール部。

まだしばらくはタッチパネルと物理スイッチの攻防？が続くのだと思います。

個人的には新型レヴォーグには、アイサイトプリクラッシュ関係はヘッドコンソールに、ＶＤＣ・センサー関係は右下に、シートヒーターは二段階でよいのでコンソールに物理スイッチがあれば最高かな、と思います。

新型フォレスター、スイッチ関係の話になってしまって申し訳ありませんが走りとか実用上も相当良くなっているようで試乗できるようになるのが楽しみです。

2022 SUBARU Forester Wilderness 発表！（アメリカ仕様）

Forester Wilderness発表されました！アメリカ限定ですけど。

・アイサイトver.3相当が標準ですが、ビデオを見るとカヤック２艘積んでフロントバンパーから２本落下防止用のロープが出ているのでアイサイトももしかしたらロープ程度は無視できるようになったのかもしれません。

アメリカにあるOutback３．６R　Limitedでカヌーを積まなかったのはバウとフロントバンパーあたりから安全ロープを繋ぎたいのですがアイサイトがどう反応するか不安だったためです。フロントバンパーから２本出してカヌーのバウでまとめて三角形のロープをアイサイトはどう判断するのか、ここがはっきりすればカヌーやカヤックファンは喜ぶと思います。

・またビデオによるとルーフレールも３００ｋｇ程度には対応したようで、これは嬉しいです。

ルーフテント単体でも５０～８０ｋｇあるのでこれなら体重１００ｋｇのアメリカ人カップルがルーフテントで安心して眠れます。これは結構大きなアドバンテージだなぁ・・・。

ランドクルーザー３００も純内燃機関で発表されましたし、SUVで純内燃機関は大いにありだと思います。

これ日本でも売ってくれないかなぁ・・・Outback　Wildernessと違って太田で作っているのになぁ・・・.

アメリカではForester Wilderness用に様々なオプションが用意されている・いろいろなメーカーが開発中のようです。

Outback Wildernessだとそんなに弄る気も起きませんが、Forester Wildernessには改造（ドレスアップ）ブームが来るかも。

これフォレスターの中で一大量販車種になって、日本でも多少軟弱？にされても売り出されるかもしれませんね。

そして次のモデルではインプレッサWRXがWRXになったように、Wildernessというセグメントができる可能性が出てきたように思えます。

実は本当に凄かった。LEVORG TC touringとアイサイトツーリングアシスト。

ステイホームで雨のお山のレヴォーグＴＣtouringの走りをおさらい。

データロガーを見直したら、実はとんでもないペースで走れていたことを確認（汗）

Gサークルの０．５をはるかに超え前後左右土砂降りの中１Gのサークルの少し内側で綺麗に回っている。スピード感はあまりない(物凄い制御によって)のに実際のログの数値は凄まじい。

コーナー前では結構な減速Gがでている。8分山ダンロップスポーツMAXXのレイングリップとアラモブレーキキット、レヴォーグのABSの組み合わせ素晴らしい。

雨のお山で実はアイサイトを切るのを忘れて走っていました。

一度でもアイサイトが介入すればスイッチを切ったのだと思いますが、わかるようには介入せず。

かなりのスピードでＡＢＳフル作動でコーナーに突っ込む。

上から落ちてきた大きな枝を急転舵でよける。

アイサイト、「作動したほうが安全か作動しないほうが安全か。」を判断してくれているように感じました。

ある程度以上のスピードでかつＡＢＳ作動中は介入しないとか、コーナーが迫ってきてもある一定以上のスピードが出ていて少しでもステアリングに力が入っていれば介入しないとか。

こんなロジックがあるのではないでしょうか。

作動の保証のために、ワイパーがしっかりカメラ前をふき取るとか基本的なところも素晴らしいです。

レヴォーグＴＣtouringはあの雨の中でしっかりブースト計を振り切っていました。

直線ならシビックＴｙｐｅＲよりもＧＲ４ヤリスよりも速い。

強力なアップグレードブレーキと妙に粘る脚は、山道でも少しはついていけそう。

行きかえりの高速ではアイサイトツーリングアシストフル活用でのんびりと巡行。

アイサイトツーリングアシストはメーター読みで１３０ｋｍ/ｈまでのセットが可能なので、速い流れでもほとんどの場合ついていけます。

レヴォーグTCtouring、攻めて走っているときでもそんなに速くは感じませんが実はとんでもない性能を秘めていました。

アイサイトツーリングアシスト、人が飛ばしたいときは黒子でしっかりいてくれる・・・SUBARUの見識は流石だと思いました。

そしてこの車を仕上げて市販してくれた富士スバル/アライモータースポーツは素晴らしい。

こんなことを書くと怒られてしまいそうですが、この車は何とか＃でごまかさないで、本来はSTIが出すべきだったと心から思います。

世界で最後の純ガソリンエンジンスポーツカー？次期ＢＲＺ/ＧＲ８６考察。

次期ＢＲＺの発表がありました。ＴＯＹＯＴＡ　ＧＲ８６と同時に。

いろいろな記事から考察してみます。

サイズ：全長２０ｍｍ＋、全高１０ｍｍ－でほぼ一緒。

重量：装備がわかりませんが２～３０ｋｇ増加でしょうか。（装備同じなら重量は同じという地元情報もあり。）

ボンネット・フロントフェンダー・ルーフ！はアルミ。

サス：ＢＲＺとＧＲ８６で明確に異なっているようです。

ボディ：衝突安全性は初代も素晴らしかったですが、さらに進歩しているとか。剛性はSGPノウハウが詰まっていそう。

エンジン：２，４Ｌ　２３５馬力２５０N/m。で２８（ＭＴ）～３５（ＡＴ）馬力向上。排気量は４００ｃｃアップながらビッグボア（今時珍しい・・）高回転までギューンと回りそう！

さらに初代はエンジン特性がふたこぶラクダのようでしたが、これがリニアになっているとのこと。これは良いです、私が一番気になっていた点が解消されているかも。

この車、結構ＭＴでもＡＴでも楽しそうです。

ステアリングコントロールはないようですがＡＣＣは使えるアイサイトがＡＴでは付くようで、今回はＡＴでも良いかなぁ。

ＦＳＷのレーシング８６レンタカーでＡＴにも乗りましたがＢＲＺ/８６のＡＴは素晴らしいスポーツＡＴでした。

ＢＲＺ/８６後期はＡＴ２００馬力、ＭＴ２０７馬力と差があったりトルクもＡＴのスポーツ走行には若干不足の感じもありましたが新型ではＡＴとのマッチングが素晴らしいと思います。

でもビッグボア・ショートストロークのエンジンをＭＴでぶん回すのも素敵だろうなぁ・・・と試乗が楽しみなＳＴＥＬＬＡ５５であります。

ＢＲＺ/ＧＲ８６はもしかしたら世界で最後の純ガソリンエンジン量産スポーツカーかもしれません。

その他：

タイヤは前後２１５/４０　R18でミシュラン　プライマシー４。私はこのタイヤは大好きでこの車にはベストバランスだと思っています。

すみません、１８インチのタイヤはミシュラン　パイロットスポーツ４でした。ご指摘いただいたひろさんありがとうございました。

思い起こせば初代８６/ＢＲＺの時は「なんでプリウスと同じエコタイヤ（ミシュランプライマシー）？」と騒がれたものでしたが、プライマシーは大変良いタイヤで初期モデル２００馬力の先代にはぴったりだったと思います。

排気量が４００ｃｃ上がった新型には確かにパイロットスポーツ４がベストかもしれません。

新型レヴォーグSTI Sport EX ｖｓ レヴォーグ ２．０GT V-SPORT TC touring。

新型レヴォーグ楽しんだ後に、旧型レヴォーグに乗り換えるとどう感じるのか。ちょっと不安も抱えてTC touringのイグニッションON。

アイドリング時遮音とか明らかに新型が上。V-SPORTはモデル末期でコスト削減も進み？遮音はいまいち。

水温計が動き出すのを待って走り出す。

左折してちょっと踏み込む。Iなのにガバーっと加速。「これはこれでいいよなぁ！」ともうニコニコ。

心配は杞憂に終わりました。スバルはモデルチェンジしても旧モデルの魅力はそのまま残る。新型がその魅力を上書きして消さない。

サスの動きとか精度感とか新型は素晴らしいです。ステアリング切った時の連続感もすさまじい。

TC touringの２４５に太いタイヤのせいもあり、タイヤが冷えているときのステアリングの切り始めの不連続感はありますが個性として許される範囲。

新型と比較すれば操舵の精度は落ちますが（それでも一般的には最上の部類）路面の状況によって微修正を加えるときの操舵感はいい感じで、「道に相談しながら」探り探り最適な微舵修正ができます。

新型がでた今となってはオーソドックスなナビもそれゆえ使いやすい。

新型のナビ・オーディオではDVD/CDプレーヤーはオプションになりますが、CD世代の私には昔の媒体がそのまま使えて録音もできる古き良きスマホを接続しなくてもスタンドアローンで聞けるオーディオ・ナビは好ましいです。

新兵器？純正同様のカップホルダー。WRX STIとかだとサーキット走行も考えてこういうパーツは付けませんが、小物入れが不足しがちなレヴォーグでは一か所カップホルダーが追加されるだけでずいぶん使い勝手が増します。

結果、姿かたちは似ていても車としての性格は全く異なり、インテリジェンスの新型、ちょっと野蛮だけど面白いTC touringということになりました。

スバルの車って、古くても上とか下とかでなくて各々の個性持つ良い車だということを新旧レヴォーグ乗り比べて改めて発見しました。

スバルって面白い。