SUBARU最後のセダン？。新型WRX S4。

XVが新型となってCROSSTREKとなるようです。

その段階で新型インプレッサのハッチバックは発表されるようですがどうやらインプレッサG4は現行型で最後かも。

レガシィのセダンはすでに国内販売はされておらず（海外向けはあり）、インプレッサのセダンが更新されないとなると新型WRX S4はＳＵＢＡＲＵ最後の（ガソリン？）セダンということになりそう。

セダンのメリットは走行性能です。多くのサーキットがSUVの走行を通常は認めていないことでもその差がわかります。

飛ばせば飛ばすほどコーナーリング速度の差は歴然としてきます。

低重心、後部のマスの軽さ、基本構造から生まれるボディ剛性の高さ。そして前面投影面積の少なさもあって空力特性が良いこと。

操安性は軽快で日々の運転が楽しいです。

最近のセダンはトランク容量も十分で後席分割可倒によるトランクスルーも多くの車種で可能で実用上は積載性もそん色ありません。

デメリットは自転車通学の娘さんのママチャリ積載が難しいくらい。

セダンの単純なチルト・オープンのサンルーフはまあまあ軽量で走行性能もそんなに損ないません。ＷＲＸ　Ｓ４の場合はサンルーフの重量は約１０ｋｇ。

今頃の季節は開けて走ると気持ちいい。

特にSUBARUは視界も抜群に良いのでアイポイントが低くても街中で楽ですし、長距離高速走行では頭の揺れも少なく遠くを見ながら運転できてとても快適。３００ｋｍくらい走るのならＳＵＶでも構いませんが５００ｋｍ以上走ることになればセダン・ワゴンを選びます。

移動平均速度が高くて距離も長い海外市場ではいまだセダン・ワゴンも確固たるマーケットを築いていますが、日本国内の交通環境・生活環境では確かにセダンは必要不可欠というわけではなくなっているのはわかります。

日本中のお山の聖地をセダンやクーペをチューンしたマニュアル車が走り回っていて、途中まで開通した交通量の少ない高速道路でこれもまたセダンやクーペ改造車が大台狙って走っていた少し狂った時代はもう絶対来ないのでしょうね。

極秘情報。２０２２年 SUBARU WRC復帰へ！ SUBARU RALLY1。

SUBARUがWRCに復帰する可能性が出てきました。

車両規格はWRC RALLY１。

エンジンはCB18をダウンサイジングした１．６L直噴ターボ＋ハイブリッドシステム。

シャシー・ボディは次期WRX STIベースでなく次期インプレッサスポーツベースのハッチバック。

昔々レオーネスイングバックでやったようにホイールベース短縮、２ドア化。

驚くべきはサス。フロント・リアともにマクファーソンストラットで物凄く長いストロークを持つそうです。

レギュレーションによりますが一定台数は市販されるかも。

CB18はブロック剛性がものすごく高いエンジンでこれこそがEJ20の後継にふさわしいエンジンです。

小排気量化して冷却性能を強化できれば化け物エンジンになる可能性も。

次期インプレッサベースなのでWRC優勝を狙うマシーンよりは多少大柄でその点では不利でしょうが、長年にわたるAWDノウハウと関係者の熱い想いで結構な戦闘力を発揮するかもしれません。

ワークスドライバーは昨年の全日本ラリーチャンピオン　新井大輝。

お父様の新井敏弘選手に続いて親子二代のWRCドライバー誕生。

若いドライバーでハイブリッドラリーカーへの適応も早いでしょう。

また世界中のコースに青いジャケットやTシャツがあふれる・・・と思うと泣きそうです。

頑張れSUBARU　WRCラリーチーム！

上記記事はSTELLA５５が雑誌情報等一般情報から推察して書いたものであります。

２０２１年４月１日

STELLA55

４月２日追記：

すみませんエープリルフール記事でしたが・・・。

書いていて「ＳＵＢＡＲＵがＷＲＣ復帰するには車もドライバーもこれしかないのではないか？」と思ってきました。ＲＡＬＬＹ１レギュレーションよくわからないで書いていますのでそこは精査必要ですが。

スバルは安全！ アメリカＩＩＨＳ安全評価、ＳＵＢＡＲＵ９つの賞を獲得。

ＩＩＨＳの評価でスバルがトップセイフティーピック＋とトップセイフティピックを取ったお話です。

以下ＳＵＢＡＲＵ　ＨＰより転載：

ＳＵＢＡＲＵの2020年モデルがIIHS安全性評価で9つの賞を獲得

●	アウトバック、レガシィ、フォレスター、クロストレック*1 ハイブリッドが最高評価のトップセイフティピックプラス（TSP+）を獲得
●	アセント、クロストレック、インプレッサ（セダン、5ドア）、WRXは、トップセイフティピック（TSP）を獲得

ＳＵＢＡＲＵが米国で販売している2020年モデルが、米国IIHS^*2によって行われた2020年安全性評価において、4つの「トップセイフティピックプラス（TSP+）」と5つの「トップセイフティピック（TSP）」の、計9つの賞を獲得しました。

最高評価であるTSP+を獲得したのは、アウトバック（2019年11月以降の生産車）、レガシィ、フォレスター、クロストレック ハイブリッドの2020年モデルです。アセント（特定のヘッドライト^*3装着車）、クロストレック、インプレッサ（セダン、5ドア）、WRX（いずれもアイサイトおよび特定のヘッドライト装着車）の2020年モデルは、TSPを獲得しました。

2020年安全性評価においてTSPを獲得するには、前面・側面・後面・スモールオーバーラップ（運転席側、助手席側）衝突、ロールオーバー（車両転覆）耐衝撃性能試験のすべてにおいて「Good」、前面衝突予防評価において対車両および対歩行者の両方で「Superior」もしくは「Advanced」、且つヘッドライト性能試験において「Good」もしくは「Acceptable」を獲得することが求められます。さらに、「Good」もしくは「Acceptable」評価を獲得したヘッドライトを標準装備したモデルには、最高評価であるTSP+が与えられます。

IIHSは継続的に評価基準を厳格化することで、より安全なクルマの普及に取り組んでいます。2020年安全性評価ではTSP/TSP+の獲得条件として前面衝突予防評価に対歩行者の項目が新たに追加されました。ＳＵＢＡＲＵではアイサイトを装着した全車がこの項目で最高評価となる「Superior」を獲得しており、長年取り組んできた安全を追求したクルマづくりが、第三者機関からの高い評価にもつながっています。

*1：日本名 SUBARU XV

*2：Insurance Institute for Highway Safety（道路安全保険協会）

*3：アセント、クロストレック、インプレッサ（セダン、5ドア）はハイビームアシスト機能付きステアリング連動ヘッドライト、WRXはステアリング連動ヘッドライト

：転載終了

いつも思うのですが、本当にスバルが凄い点は、決して高級車というわけではない車であるのにアイサイトやパッシブ・アクティブセイフティーがもたらす安全性は二倍も三倍も価格が上の車に劣らず、しかも全車種がその時代時代のＴＳＰを取っているということだと思います。

ＳＵＢＡＲＵやスバルのパーツを作っている会社は「いくら性能良くったって高くて一部の人しか買えないんじゃ　しょーがねェだろ。」という気持ちで作っています。まあ日本人的というか群馬県人的というか（笑）

そんなＳＵＢＡＲＵが私は大好きです！

人間の本質。次期WRX STIとか。

人間、というか私の本質ですが。

ここ一か月、環境車のビデオ山ほど見て「新型MIRAIは、タイカンが・・」とか一回り「うんちくをたれる」ことも可能になってきた私ですが、今日は「環境車とか、どないなもんじゃい！ガソリンハイパワーAWD最高じゃわ！」と時間をかけて（環境対応に）書き込んできた頭のメモリを一気にフォーマットしてしまいました。

２L水平対向のEJ20からノーマルインジェクター・燃料ポンプの容量いっぱい使い切って３８０馬力を絞り出すTC380、頭がキーンとなるほど楽しいです。

タイヤがNEOVA　AD08のせいもあり、油圧パワーステアリングは重く感じます。

重めのクラッチ、手ごたえ（足ごたえ？）のあるブレーキ。”ガッツン、ガッツン”走るとすべてがリニアな操作系。

思った通りの減衰力を出してくれるカヤバのダンパー。

TC380ってWRX STIってやはり良いです。

そういえば次期WRX STIの姿も徐々に見えてきて、雑誌情報によると２．４LターボでTC380クラスかそれ以上のパワーを出してくるとか。

TC touringのチューンドFA20DITの素晴らしさを考えると、FA24DIT？も期待できます。

新型レヴォーグの出来の良さも踏まえると、新型WRX STIも魅力的だなぁ・・・。

今どきセダン三台入っているガレージも珍しいと思います。

車は低いのが最高。”ショーワのおっさん”思考ですが（笑）

SUBARUのFFも凄かった。インプレッサ STI Sport（FF）試乗。

「軽快かつ安定。」試乗して思いました。

なんとタイヤはADVAN　Sports　V105、しかも２２５/４０　１８インチ。

V105はWRX STIにも履かせている人が多いくらいのスポーツタイヤ。

これならミシュラン４Sは必要ありません。

エンジンルーム。STIのフレキシブル系パーツは何も装着されていません。

それでも乗ってみるとびっくりです。SGPボディのフロント剛性は素晴らしい。

エアインテークも上部ぎりぎりで、昨今多い、冠水道路を走る羽目になってもかなり安心できると思います。

乗り出した瞬間感じます。「軽快。」

AWDより５０ｋｇ軽いFF、しかも後輪駆動系からの抵抗がない。

同じエンジンなのになぜか楽しい。

SIドライブはS、アイドリングストップはOFFで走りましょう。

ダンパーセッティングはたぶん同じだと思いますがどっしり安定のフロントフィールはAWDと同じ。

フルアクセルしてもステアリングが振られる（トルクステア）なんて全く感じません。

フロントどっしり座りながらもステアリングフィールは軽快。これは凄いなぁ。

いつものコーナー。

詰まっていて３０ｋｍ/ｈで通過。「あれ？４輪が同じに働いている感じ。」

もう一周（笑）して再び同コーナー進入。

昔思い出してインベタで入る。レオーネFFならここでリアが断続的にグリップ失って・・・というところでインのリアサスアームがしっかり伸びて執拗に路面をとらえ続ける。

かといってどアンダーになるわけでもなく、あっけなくコーナーリング完了。

頑張ったつもりでもサス・タイヤの性能の３割も使っていないかも。

SGP＋FFのポテンシャルは大したものだと思います。短時間試乗でなくこれは手に入れて真剣に試してみたい。

AWDと比較して５０ｋｇ軽量、リアタイヤの駆動/引き摺り抵抗がほとんどないFFはサスの能力がはっきり出ます。

リアサスにはデフもドライブシャフトもない。よってリアサスのストロークがきれいに出て本来のSGPリアサスのポテンシャルを数値に現れないところで感覚的に「いいなぁ」と感じるレベルまで引き上げているのではないか。

インプレッサSTI　Sport、中津スバル代田社長おっしゃっている通りFFの素晴らしさが目立っていました。

SUBARUのトラクションコントロールやABS、VDCの制御は昔からハードドライブに対応した素晴らしいものなので高性能スタッドレスを奢れば冬の山坂道でも実用上の問題はない気がします。

インプレッサSTI Sport（FF)、望外に楽しくてチューニングの奥が深いと思われる車でした。

・チューニング方針

実用性を考えてシートは電動のままでも（外したシートの置き場所もないし・・・）、AWDモデルでは軽量ホイールも一長一短ですが（ある程度重いほうが良いこともある）このFFモデルでは軽量ホイールは正義だと感じます。

もしインプレッサSTI　Sport（FF)を購入したら純正アドバンV105をそのまま使って１８インチのレイズCE28鍛造ホイールにエンドレス４POT（２１４３ｇ/１輪）とMX72あたりのブレーキパッド、RF650ブレーキオイル交換で相当楽しい車になりそうです。

緊急試乗！インプレッサ STI Sport（AWD）。

 「この車はNAのS207だな。」これが第一印象でした。

STIエンブレムは伊達じゃない。

S207はWRX STIベースと思えないほどジェントルな乗り味を持っています。

その乗り味とインプレッサSTI　Sportの乗り味がそっくりなのです。

NVHは見事に遮断されとても静かに走ります。SIドライブSに。アイドリングストップOFF。

空いたバイパスでは・・・危ないです・・・いつも間にかスピードが上がっている。

無茶苦茶スムーズにジェントルにス～と走る。

こういう時はアイサイトツーリングアシストを迷わず使ったほうが良いです。

高速道路インターチェンジ。

ここはちょっと感動モノでした。ニュートラルに近い弱アンダーで綺麗にRをトレースしてくれる。

本線流入。

”ドラマチックな加速”というわけにはいきませんが、シューンと途切れない加速であっという間に流れをリードする速度に達します。

そして、そのままずっと巡行したくなる。この時はステアリングコントロールもACCも切って自分の手足で”ドライブ”すると本当に気持ちイイ。

STI　Sportの証のシートデザイン。さすがに本革ではありませんがこのファブリックシートがまた良い。

シートメモリーもついています。これあると結構便利。レヴォーグ　V-SPORT　TC touringには付いてません（汗）

 

必要十分快適そうなリアシート。

レヴォーグV-SPORT風なブラックアウトされたエンブレムやホイール、サイドミラー。

これが地味にかっこいい。

インプレッサ　STI　SportはクイックなGDBみたいなハンドリング等を期待すると最初は「間違ったかなぁ・・」という気持ちになるかもしれません。

でも少し走ってみるとだんだん「いい車だなぁ・・・」となってくる。雨天・積雪・アイスバーンなど条件が悪くなればなるほどインプレッサSTI　Sportの”大人のセッティング”の意味を理解できてくるでしょう。

同時に発売されたこの車より５０ｋｇ軽量なインプレッサSTI　Sport（FF)モデルはもしかしたら悪天候以外の日常ではさらに良いのではないかと思いました。これも試乗してみたいなぁ、というかぜひ乗ってみたい。

ただ一つ気になったのがブレーキフィール。”ブレーキオタク”である私の他の車がブレンボ６potや８６/BRZレース仕様、TC Touring専用６potなど踏力に応じてリニアに効いてくるタイプのせいか、最近の車に多い”最初に制動力が立ち上げる”タイプのブレーキコントロールがなかなかきれいにできません。

・欲しいのはFF。

インプレッサSTI　Sport（FF)、もし購入できたらレイズのCE28軽量鍛造ホイールをインチダウンしてミシュラン４S履かせて、せっかくの高級電動シートを運転席レカロのフルバケ、助手席セミバケに交換、フロントブレーキをエンドレスの4potにとさらに５０ｋｇ軽量化して・・・”秋名下り最速”を目指したい、とか言ってみる（笑）

３台、３９６馬力。

１５４馬力＋１８４馬力＋５８馬力で３９６馬力。

馬力で言ったら控えめの３台。

２０１６年　インプレッサＧ４　2.0i-S、２０２０年　フォレスター　Ｘ－Ｅｄｉｔｉｏｎ、２０１１年　サンバーディアス旅人スーパーチャージャー。

左の二台はスバルの誇るＳＧＰシャシー採用で路面に吸い付くように走ります。サンバーはすべてが自然な操作感でとても素敵な乗り味です。

改良型ＳＩシャシーを持つＷＲＸ　ＳＴＩやレヴォーグ系とは全く別の車です。

インプレッサやフォレスターは、現在のＳＵＢＡＲＵの屋台骨。サンバーはかつてスバルの地方ディーラーを支え続けました。

派手さはないけれど、日常で文句のつけようもない安全で素晴らしいスバル車と、１９９９年発売で安全性は現在のスバルと比較すれば落ちますがあらゆるところが直感的で、人間の五感をフルに生かせるサンバーＳＣ。

スバルってもちろんハイパワーターボ車も素敵ですが、”普通のスバル車”って想像以上に良いのです。

この３台とも、赤城やいろは坂を非常に気持ちよく駆け回れるのです。

３台５２８馬力。

ガレージにて。今日は我が家のワークホースたる３台がそろいました。

左からインプレッサG4　２．０i-S　STIフルエアロ、レヴォーグ　TC Touring、サンバーディアス旅人。

合計馬力でカタログ上５０８馬力、TCを＋２０馬力換算で５２８馬力。TC Touring、TC380、S207の半分程度。

でもこれらの車、これはこれで大変楽しいです。

LEVORG TC touringは売り切れてから試乗希望者続出らしい（汗）

あれだけSUBARUが在庫作ったLEVORGのFA２０DITモデルがこれほど早く売り切れるとはだれも想定していなかったのではないかと（汗）

LEVORG　TC Touring、実力がしれれば知れるほど欲しがる人が増えるよなぁ・・・と思います。

LEVORG　TC Touringはすべてが自然。

TC Touring専用ブレーキのフィーリングは特筆ものですし、とにかく感覚に引っかかるものがない。

ベース車たるV-SPORTのファミリー用途に主を置きながらも３００馬力をこなせる足回りセッティングは素晴らしい。

タイヤのグリップ任せで”エイヤッ”とかやってしまうと破綻しますが、コーナー読んで加重移動してじっくりステアリングを切り込んでいく・・・が決まった時とても気持ち良く旋回してくれます。

フロントが入って、ボディがしなやかによじれて外側後輪を押さえつけてくれる。セダンで剛性が高いWRX系とは全く異なったフィーリング。

多分新型レヴォーグとも全く異なるでしょうが、V-SPORTのこのセッティングは”バトル？”には向きませんが自然体で、４人のパッセンジャーと荷物を快適に速く走らせるには最高かも。

しかもレヴォーグTC Touringはアクセルに対するエンジンとCVTの反応がこれまた極めて自然なので相乗効果で物凄く気持ちが良いです。

中速コーナーを速めに。

直進状態でブレーキを強めに踏んで減速Gを出し、前輪に荷重をかけながら。

ブレーキ踏力をじわじわ緩めながらその分ステアリングを切り込んでいく。

オーバーサーボ気味の車ではこれは大変難しいのですが、TC Touring専用Fブレーキを持つ私のTC Touringではこれが本当に自然にできる。

驚くほどきれいに鼻が入るので、今度はステアリングをじわじわ戻しながらその分アクセル踏み込んでいく。

ブレーキ１００踏んだらステアは０。フルにステアしたらブレーキは０。

その状態で踏みかえてフルステアではアクセル０。ステアリング８０ならアクセル２０。ステアリング直進に入ったらアクセル全開。

TC Touringのエンジンが中速から太っといトルクを出してきてCVTがそれを受け止めフルタイムAWDの四輪が路面に伝える。

WRX STI　S207ともTC380とも全く別な素晴らしいフィール。基本同じサスからここまで作り分けるスバルって本当に凄い。

個人的にはレヴォーグSTI　SportのセッティングよりV-SPORT（標準車）のセッティングが体に合っています。

LEVORG　TC Touring、アライモータースポーツと富士スバルは本当に自然体で凄い車を作ってくれました。

スバルの歴史的車大集合。

太田市のKITサービスさんやSTIさんのご協力により。富士スバル太田店にスバルの歴史的な車が大集合。

レオーネ”４WD”TURBO　サファリ仕様。

KITサービスさんが大切に保管されていた未使用車。走行１４ｋｍとか。

こちらもKITサービス社長小関さんのお父様”小関の親分”が実際に運転された１０万キロ速度記録達成の記憶すべき２号車。レプリカでなく実車です。

WRCを戦った二台。左はコリンマクレーがドライブ。これも実車です。

マリオ高野さんが取材をなさっていました。

いらっしゃる方々も歴史を実際に共有された、またこれから歴史を作るかもしれない若手。

濃密な時間が流れました。

新型レヴォーグも富士スバル太田店だけで４０台の先行予約、全国で４０００台の予約が入っているようで、かなりの高価格車の出足としては素晴らしいです。車本体も、新型アイサイトもスバルの将来を照らせる出来でお客様が評価してくださった結果だと思います。

LEVORG TC Touringの実用性。ネガは全くなし。

結構高度のチューニングカーであり、メタキャタ・低排圧マフラーを備えたTC touringの実用性を評価。

通常使用では排気音はノーマルより若干野太い程度。ノーマルとほぼ同じと思って間違いありません。

ということで住宅街の早朝・深夜でも少し気を遣う程度で全く普通に使えます。S207よりはるかに静か。

しかし路上でアクセル踏み込むとカーンといい音してきますので、現代的な本当に素晴らしい排気音チューニング。

245/40 R18のタイヤを履いた足回りもボディやサスがしっかりしているので、スポーティー度が増してハンドリングも向上しているのに乗り心地が損なわれることもありません。

6potフロントブレーキも、むしろノーマルより軽いくらいでこれもまた鳴きも含めてネガは無し。

下からのエンジントルクが上がっているのでCVTとのマッチングも良好で、ノーマルの低速域での力不足も感じない・・・とネガが全くありません。これには驚きました。

しいて言えば燃費が若干落ちる（これは楽しくて回してしまうためか）程度でしょうか。

LEVORG　V-SPORT　TC touringの完成度は素晴らしいものがあります。

騒音等、気にされている方は大丈夫です、ハンコ押しちゃってくださいませ！