TESLA MODEL Yで赤城山。イーロンマスクは運転は必要悪だと思っていそう。

午後になって雨も上がり、テスラで赤城山へドライブ。

新車で必ず向かう定番コース。覚満淵を望む駐車場。強風、

モデルYはシンプルなフォルムで加飾も最低限ですがこう見るとなかなかのデザインです。

赤城大沼の湖畔で。”AKAGI”の看板はここ数年でしょうか。一気に秋を通り越して冬になりそうな感じでした。

もうすぐ大沼も凍結するのでしょう。

大沼から赤城北面道路へ。

午前中は相当天気が荒れたようで路面は風で吹き飛ばされ濡れた落ち葉が多く慎重に走ります。

中腹にきて路面も少し乾いてきて、「さて少しは飛ばそうか・・・」と一瞬思っただけで飛ばす気にならず（汗）

重量配分は理想的な５０：５０で重心も低くて飛ばせないこともないはずですが、「俺は飛ばす車じゃないぞ。」とモデルYに言われているような感じ。１５８ｋW/２２０ｋWという大出力の２モーターで馬力換算だと５００馬力あるはずですが。

荷重移動しようと思っても制御が山ほど入って荷重の移動を全然感じない。路面フィールもかなり遮断されていてわかりにくい。

ステアリング切れば曲がる・アクセル戻せば減速（ワンペダル）・踏めば加速。通常流す程度ではブレーキ踏む必要がない（回生ブレーキが利く範囲で満充電だとダメ）。

運転していて「イーロン・マスク氏は”運転は必要悪で今のテスラ車は自動運転実現までの妥協。」とか思っているのではないかと感じました。

”FUN TO DRIVE”とか微塵も考えてなくて”安全快適に目的地に到着すればよし”と考えているのではないか。

テスラ社と日本の自動車メーカーがかみ合わないはずだ・・・。

赤城山下って玉村テスラ充電スタンドへ。下り開始で４０％だった電池残量は４４％まで回復。

テスラスーパーチャージャーでの充電は最初は１１０ｋWスタートで３０分後は５４ｋWでした。

３０分トータルだと意外とソルテラを９０ｋWチャデモで充電するのと変わらない感じ。これは条件合わせて後でテストしてみます。

昨日今日でここまで２３９ｋｍ走って４１ｋＷｈ消費。１７３Ｗｈ/ｋｍ、５．７８km/ｋWhで意外とソルテラとあまり変わらない感じ。

これも同条件で検証が必要。今度はソルテラで同コース・同スピードで走ってみます。

しかし玉村にテスラスーパーチャージャーが６器あるのには驚きました。

チャデモは２０ｋWが一台だけ。テスラ社の充電インフラへの力の入れようがわかります。

・・・

赤城山往復してテスラモデルYはどうだった？と聞かれたら。

「既存メーカーとは方向性が全く違うけど、とても良いクルマ」と答えます。

１０日ぶりのソルテラ。

今日はソルテラ。

物理スイッチがほとんどないテスラから乗り換えるとちょっと戸惑ってしまった（汗）

上テスラ、下ソルテラ。まあテスラの割り切りには強烈な個性を感じるし実際にコストは極めて安いだろう。

実際の最適解は上と下の中間にあるのだろうなと思う。

ソルテラのアラウンドモニターはかなり信用できるし、低速だと右左折で側面でも何か当たりそうだと自動で止めてくれる。

低速で障害物にぶつけるのが難しいほどセンサーが効いている。日本の街中や駐車場では本当に便利。

乗り出してみると本当に普通の国産車で乗りやすいことこの上ない。

ぶつからないけど、もしぶつけてもディーラーで適正価格で修理ができる。

SNSで見るテスラの”ちょっと擦って修理代５０万円・・・”ということは無い。

テスラだと修理工場や修理期間がわからないため、街中では本当に擦らないように気を遣う。

走っているときのセンサーは世界一？だが駐車時はバックカメラと駐車には役に立たない側方カメラ、精度不明の前後ソナーしかなくて本当に神経すり減らす。擦ったらうん十万円が頭から離れない（汗）

ソルテラの国産の安心感テスラ購入して改めて理解できた。

国産EVが増えてくると、国内市場は先進のテスラと国産EVが占め（テスラのサービス体制が向上すればだが）、個性が国産とかぶる現代やBYDは撤退、信頼性に疑問符が付く欧州EVは趣味の領域にとどまるかもしれない、と思う。

TESLA MODEL Yロングレンジで須賀川へ。航続距離・ＡＤＡＳ実比較！

８月にソルテラで走った道をほぼたどって比較してみました。

行先は福島県須賀川市の須賀川特撮アーカイブセンター。

太田市からは往復約３６０ｋｍでソルテラが往復出きるかどうかギリギリのところであるため選択。

１０月のモデルY。家充電１００％で出発。

８月のソルテラ、こちらも家充電１００％で。

テスラモデルYのWLTCモードでの航続距離は６０５ｋｍ。

ソルテラのそれは４８７ｋｍ。これはともにエアコンＯＦＦの数字だと思います。

ということでエアコンＯＮでもモデルＹは楽勝で往復！かと思ったらそうでもない。

モデルＹ，須賀川到着時点でバッテリー残量５０％。外気温は１０℃違うのでモデルＹのほうが有利です。

まあ高速ではソルテラもモデルＹも流れをリードした同じような感じです。

ソルテラは那須高原で１４ｋＷｈ充電。モデルＹは郡山のＳＣで２２ｋＷｈ充電。

太田帰着時ソルテラは９０ｋｍ走行距離残し、モデルＹは換算値で約１４０ｋｍ残し。

航続距離の差は意外とないなぁ・・・。ソルテラのＦＦモデルとモデルＹのＦＲモデルなら逆転もありうる。

ＡＤＡＳ比較：

モデルＹは標準のオートパイロット。エンハンスドやＦＳＤではないです。

ソルテラはＳＵＢＡＲＵ　Ｓａｆｔｙ　Ｓｅｎｓｅ。

これも驚いたのですが標準のオートパイロットではレーンキープはベータ版でウインカーを出すたびに再設定が必要。

ソルテラはウインカーを出してレーンチェンジしてもすぐ自動でレーンキープに復帰。

モデルＹは車線変更時のファントムブレーキも往復で３回。ソルテラは感じません。

将来性はテスラのほうがあるのでしょうが、現状の完成度ではスバルの勝ち、本当に自然で疲れない。

テスラのエンハンスドオートパイロットは４６万円のオプションでこれを付けるとアイサイトＸ並みになるらしいですが・・・スバルで言ったらアイサイトver.3からアイサイトＸにバージョンアップするのにそれだけ払うかというと・・・。

オートパイロット、事故回避等隠れた機能は多そうですが通常ではソルテラのＡＤＡＳのほうがストレス少なそうです。

TESLA MODEL Y納車！

突然ですがテスラモデルY納車となりました。

今日のガレージにはオレンジWRX　GT-H EX、テスラモデルYロングレンジAWD、ソルテラAWDの順で。

この三台がそろうガレージは珍しいと思います。

・アイサイトX

・ソルテラADAS

・テスラオートパイロット

の比較もWRX２万キロ、ソルテラ１万キロ実際に運転した私が客観的に行いたいと思います。

テスラは有明に受け取りに行きましたがこの納車の素っ気なさは異次元。

あらかじめインストールしておいたテスラアプリを入れたスマホと車を紐づけ、簡単な説明と「車の中にある車検証を確認お願いします。」だけ。あとは駐車場から車を自分で探して勝手に乗って行けという・・・これ新鮮で嫌いでないです。

テスラは確かに自動車業界を変えつつありますし、今経験しておくことは結構大切かなと思います。

さて徹底検証スタートです。

五月のガソリン使用量は２２L。充電環境総括。

ソルテラを乗っていた五月一か月のガソリン使用量は２２Lでした。

”ガソリン燃やすぜ！”と２台のWRXで楽しまなければ０Lでも行けたと思います。

庭の花々も咲き誇ってきました。梅雨って結構好きです。

充電環境：自宅と会社に６ｋW普通充電器装備。

ソルテラで東京往復しても６ｋW普通充電だと満充電まで９時間弱で、夜１０：００から充電開始で朝の６：３０には終わります。

毎日東京に行っても回るということ。

また普段は毎日充電は必要ないので例えばEVが二台位なっても６ｋW一台で実用上の不便はありません。

ただ６ｋW充電だと１００V換算で６０A必要なので電力の契約が８０A以上ないときついです。

軽EV（バッテリー２０ｋWhクラス）なら３ｋW充電で空からでも６時間ほどで満充電になるので４０A契約の家でもぎりぎり何とかなります。

日本では３ｋW充電で十分な小型EVが主になり軽自動車はどんどんEV化するのかもしれません。

プラグインステラは先見の明があったと思うし、あれが２０ｋWhのバッテリーを持って新しい規格を取り入れてら今でも結構車としては見劣りしないと思います

。

桜の季節。新型WRX S4とソルテラ比較。

新型WRX S4　GT-H EXは一万キロ、ソルテラET-HSは４０００ｋｍ超えました。

S4は５０００ｋｍがノーマル、５０００ｋｍがスタッドレス、ソルテラは納車時から１８インチの純正ホイールにスタッドレスで標準の２０インチではまだ走っていません。

ここで両車の比較を行ってみたいと思います。

・航続距離

WRX S４は青森市から太田まで６５０ｋｍを無給油で可能でした。６３Ｌ×１１．８ｋｍ/Ｌで理論上は７４０ｋｍ（かなり飛ばして）走行可能。

ソルテラは冬季エアコンＯＮで２９０ｋｍ、ＯＦＦで３８０ｋｍほどでしょうか。電費は飛ばしてエアコンＯＦＦ５ｋｍ/ｋＷｈ、エアコンＯＮ４ｋｍ/ｋＷｈでＡＷＤモデルはあまり良いとは言えません。ただし加速性能が良いので常に気持ちよく飛ばした数字でソルテラのワーストに近いと思っていただいたほうが良いと思います。

受電能力は８～６５％のようにスカスカなら３０分で３０ｋWhの充電実績あり。７５％超えるとゆっくり目の充電になるので航続距離内で走って家で６ｋW充電という使い方がベストだと思います。

６ｋW充電器設置してから急速充電器は一度も使用していません。

・加速

停止から８０ｋｍ/ｈまではソルテラは素晴らしく速く、１３０ｋｍ/ｈまでその感覚は続きます。ＷＲＸ　Ｓ４もよくできたＣＶＴで発進時以外はソルテラに負ける感じはなく１２０ｋｍ/ｈ⁺⁺くらいから本領発揮でソルテラを突き放します。

・音振動

排気音は仕方ないとして驚いたのはＷＲＸ　Ｓ４のエンジン振動の無さ。アイドリングストップ装置でエンジン再始動以外は気になる振動はなし。これにはびっくりしました。

・ハンドリング

ソルテラは初めてＳＵＶで毎日乗っても良いかと思える重心の低さを感じるハンドリングで驚きました。

ＷＲＸ　Ｓ４はさすがＷＲＸを名乗るだけはありハンドリングに全く不満はありません。タイヤをミシュランあたりに変えるともっとよくなりそう。

・乗り心地

両車ともスポーツモデル好きにはとても良いです。ご家族からも文句は出ないと思います。２ｔあるソルテラは稀にダンパーキャパが不足かなというバタバタ感が出ますが許容範囲。

・車内の居心地

前席も後席も両車とも居心地が性格は違いますがとても良いです。会話のしやすさはソルテラ。

・ＡＤＡＳ

街中やバイパスでは万人向けのソルテラのＡＤＡＳが使いやすく思いました。WRX S4のアイサイトは結構主張が強くたまに車とケンカになります。高速道路では高精度３Dマップも使用し５０ｋｍ/ｈ以下ではハンズオフも可能でレーンチェンジもワンタッチでできるＷＲＸ　Ｓ４の圧勝。

結論：

ガソリン車とＥＶの違いはありますが両車とも非常に良い車で一家で車を二台持ちとしてこの両車の組み合わせなら最高のカーライフが送れると思います。スバルのディーラーで普通のサービスが普通に受けられるのは大きなメリットかもしれません。

・・・

ソルテラ、いろいろと言われますがとても良い車で購入すると幸せになれると思います。６ｋW充電器やV2Hは必須。

WRX S４はADASの素晴らしさも含め給油しながらどこまでも走りたくなる稀有な車。二日で冬の青森市往復１３３３ｋｍを楽勝でこなせたのには驚きました。高速道路１００ｋｍ弱は雪道だったのに。

ソルテラで宇都宮。

ソルテラで宇都宮。

都賀西方PA下りの急速充電器には必ず先客がいます。群馬からだとここで充電の必要はありませんが、東京から８０ｋｍくらいなので休憩・食事を兼ねて充電する方が多いような。ちなみにこちらの食堂のメニューは餃子定食とかもあり結構美味しくて好きです。ミーティングの前では餃子は食べられませんが・・・。

帰路。都賀西方PA上り。宇都宮往復くらいなら充電の必要は全くないので隣に駐車。

帰宅後６ｋW充電器で充電。充電時間６時間の表示。６ｋWだと本当に毎日実用で使えます。

東京往復（途中充電不要）しても８時間強で満充電になるので、翌早朝から使えます。急速充電器を通常では全く使わなくなりました。

翌日は１４年年目の父の遺した五代目レガシィGT　Lパッケージ　Siクルーズで。

この車の耐久性は凄まじく、１４年目でまだ新車の香りが。問題は液晶ナビ画面の視認性が落ちてきたことくらい。

２．５Lターボエンジンの５AT/AWDですがソルテラと驚くほど走行感覚が似通っていて驚きました。

歴代レガシィの完成度はとても高いです。この車はSIクルーズというレーダー式の前車追従型オートクルーズ装備で実は一般道でも使えてしまう精度があります。完全停止はしませんが停止寸前までは可能。

WRX STI TC380とWRX S4 GT-H EX。

ソルテラを乗るようになってからレガシィとかこの車たちとかエンジン車の良さも改めてわかってきました。

政治で無理やり決めていかないで市場にもう少し任せればよいのに。

WRXSTI TC380のDCCDは最高で皮の剥けたYOKOHAMA ADVAN NEOVA AD09のグリップを使い切ってゴリゴリ車を進めてくれます。

３８０馬力のエンジンパワーはS＃で低いギヤだと温まったこのハイグリップタイヤを暴れさせるほど。

モーター・ガソリン、AT・MT、運転支援有無。

まあどんな組み合わせでも車の運転は昭和生まれのオッサンには楽しいです。

２０１１年３月１１日。

空港への自動車道、海側の農地には漁船が点々と陸上に存在し、陸地側はほとんど被害がない強烈なコントラスト。

仙台駅のコンコースですれ違った老婆のうつろな瞳がいまだに忘れられません。

若い単身赴任の社員は地元の方々の炊き出しのお世話になり、「大丈夫です、かえって太りました。」

あれだけの事態の中もくもくと復旧に励まれる地元の方々。

時々軽く車がジャンプするうねった東北道。

長く続く支援帰りの自衛隊車両を追い抜くたびにハザード点灯して感謝の意を。

関西ナンバーの空のタンクローリーが車線内をフラフラ。徹夜で走られたのだろうな・・・どうかお休みください・・・と思う。

３月１１日になるといまだにたくさんのことを思い出します。

亡くなった方々に追悼の意を。悲しみの中復旧に努められた地元の皆様に尊敬の念を。自衛隊・米軍、全国からの支援の方々に感謝の意を。

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サンバーの”絆”マグネットはレガシィB4、BRZからサンバーに引き継がれずっと貼られています。

サンバーの寿命尽きるまでこの位置に貼られていることでしょう。

ソルテラで聖地秋名へ。楽しかった。

ソルテラで聖地秋名（榛名）へ。

全面凍結まではしていない榛名湖にて。

ソルテラ、SUV好きではない私が”買ってもいいかぁ。”と思えるいいクルマでした。

朝、思い立って榛名へ行ってきました。ソルテラで。

北関東道から関越への高崎JCTは大渋滞。事故かと思ったら交通量が多いコロナ前のような渋滞でした。withコロナ定着かぁ・・。

伊香保温泉から榛名湖までの上りは１０ｋｍないです。前がアルトワークスだったので「昔みたいだなぁ。」と懐かしい。

こちらのクルマはＡＷＤターボでなくてＥＶだけど。

榛名までの山道はスピードが乗るところはほぼ波状舗装で飛ばせなくなっています。

赤城もそうですけど。まあブームの後に残るものはこんなものです。

もっと偉くなって？撤去したいといつも思います。がんばろう。

ソルテラでの上りはＥＶならではの低速レスポンスが素晴らしくて結構面白いです。

コーナー突っ込みで急減速、ターンインしてステアリング戻しながら全開くれる。もちろん日陰は凍結前提で。

登りでも結構スピードが乗るのでスタッドレス履いたＳＴＩのつもりでブレーキングすると・・・・ＡＢＳ作動！

２ｔの慣性質量はやっぱりつらい、でも慣れると不満なく。ロールはするのはするのですけど重心が低い（最低地上高２１０ｍｍあるのにＷＲＸ　並み？）で不安感は全くありません。

ターボＭＴ車とＥＶって飛ばし方全然違うなぁと最近ようやく走り方がつかめてきたような。早く夏タイヤも走ってみたい。

榛名富士。

兵どもの夢の跡。イニＤ等で有名な地点。休憩所も自動販売機も今はありません。

”ダウンヒル”スタート。このあたりから８６がＥＧが３２が、そしてＧＣがガソリン冷却臭まき散らしながら全開で。

往路。高速で渋滞嵌って２時間以上かかってしまった。３．２ｋｍ/１ｋＷｈ。ガンガン上っていくとこのくらいの電費が普通のようです。

帰路。結構いいペースで帰ってこれました。電費７．４ｋｍ/１ｋＷｈ。

往復エアコンは２１℃設定で１００％使用、「エコラン？なにそれ美味しいの？」という感じで走っています（汗）

帰宅後市内で急速充電。３５％スタートで７５％まで２６．４ｋWh３０分で充電できました。

急速充電と自宅充電（できれば６ｋＷ）組み合わせれば、エアコン付けて往復２５０ｋｍくらいなら本当に普通に使えるような。

次のターゲットは・・・仙台往復。

ソルテラ、安全性・信頼性・耐久性おそらく一番なEV。

ソルテラ納車後一か月以上が過ぎて、ソルテラの本質が見えてきました。

ソルテラのバッテリーは（実用上）劣化しないのではないか。

上の写真のように９７％充電から残り３％を普通充電で１時間２０分かけてゆっくりゆっくり充電していく制御。

８０％超えてきたら急速充電でも３０分で４～５ｋWhしか入れない制御。

８％からなら６５％まで３０分で３５ｋWh入っていく。

とことんバッテリーを傷めない充電制御。

多分１０万キロ走行後も実用上のバッテリー劣化は感じないのではあるまいか。

かなりの余裕をもってバッテリーを使っている。

流石安全性・耐久性重視のトヨタ・スバルの共同開発車。

車体構造も信じられないくらい強固に作られていて、もしかなりの事故が発生してもバッテリー火災発生の恐れはないくらいではないか。

トヨタ・スバルのグローバル販売EV第一号、相当気合を入れて開発されたEVでした。

目に見える性能はそこそこにして、目に見えない安全性・信頼性・耐久性をここまで重視するとは。さすがトヨタ・スバル連合。