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2024年9月11日 (水)

新井大輝選手の凄さ。

 新井大輝選手、全日本ラリー2024チャンピオン決定おめでとうございます。

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写真は新井大輝公式から転載。モントレー2024。

 

以前たまたま免許取得後間もない時期?の練習用の車を拝見することができましたがこれが凄かった。

車の四隅、ちょこんと当てた痕跡がある。「ぶつけた。」でなく「当てた。」

完全に車をコントロールして「当てて」いる。リアルイニシャルDというかさらに上の世界。

 

ドライビングテクニックはもちろん、車に対する理解も凄いと思います。

例えば過日のS耐5時間耐久にノーマルのWRX S4 GT-Hでドライバー一人、メカ一人で参加しても車を労わりながらノートラブルでノーマル車最速のタイムで走り切ってしまうと思う。

ノーマル車でもスプリントならスプリントなりに耐久なら耐久なりに走らすことが可能。

一度幸いにも同乗させていただいたとき思いました。速いのに車に過度な負荷をかけない。タイヤを抉ることなくグリップを最大限に生かす。

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パワーを前に前にと無駄なく使う。心もとないブレーキでもフェードを意識しながら無理させない。

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走行終了後、フロントタイヤ(AWD)表面はそれは綺麗なものでした。

 

車社会とのかかわり方も素敵。車の本来の楽しさを若い人々と本当に自然体で分かち合う。ポジショントークはみじんもない。

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写真は2023年7月群サイBigMeetにて。幹事のお一人。

色々なご意見はあると思いますが現状日本人ラリードライバーのトップであるし、これからの日本の車界隈オピニオンリーダーになってほしいしなれると思います。誰にも公平で車の楽しさを多くの人に伝えられる素晴らしいオピニオンリーダー。

新井大輝選手、これからの進むべき日本の車社会を導く一人だと思います。

2024年9月10日 (火)

孤高のスバル4ドア。頑張れ!SUBARUのモータースポーツ。

現在新型WRX S4ベースで全日本ラリー、ニュル、スーパー耐久をSUBARUは戦っています。

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上VB、下二枚VA。

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コンパクトカーベースのラリー車が多い中、4ドアセダンボディ・FA24ターボで孤軍奮闘の新井敏弘選手。

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すみませんニュルのマシン自分で撮った写真がありませんので旧タイプ。今ではWRX S4をベースにFA24ターボで戦っています。

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スーパー耐久。孤高の4ドア・AWD。FA24ターボ。

Team SDA Engineering High Perfomance future Concept X。

AMG GT3と比較すると前面投影面積等どれだけ不利かわかります。

それでもクラスは違いますが戦うAWD。モテギでは一瞬降り出した大粒の雨に「そうだ今はAWDなんだ。雨のAWDなら・・・」と久しぶりに思わせていただきました。

チューニングノウハウがあるEJ20から一からチューニングする必要があるFA24ターボへ。

ほぼゼロからのスタートだと思います。それでもSUBARUはSTIはアライモータースポーツはチャレンジをやめない。

結果として市販のWRX S4や他の水平対向エンジンスバルのレベルは着実に向上して、大きな個性となるでしょう。

これらのチャレンジはSUBARUの貴重な財産になっていくと思います。

頑張れ!スバルのモータースポーツ!

 

2024年9月 8日 (日)

復活?帰ってきた富士重工業ラビットスクーター。

スバルチームのエリアにこんなものが。

SUBARUの試作チームの皆様がワンオフで作られたようです。

 

おお!Rabbitのこのマークは!

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往年のロゴ復活!

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ホイールカバーは板金手叩きでハンマー痕が美しい。

この手の乗り物好きではないのですが、これだけは例外。

ハンドル折り畳みになって軽量化したらSUBARU車のトランクに入れておきたいです。

今回は駐車場遠くて苦労したのでサーキット内移動手段として各社このような感じで作ったらカッコいいなぁ。

SUBARUはRabbit、HONDAはCB○○、TOYOTAはヨタ1とか。

 

 

 

2024年9月 3日 (火)

ノスタルジー。公道最速理論。

古くはイニシャルD、湾岸ミッドナイト。最近では湾岸ミッドナイトSPL、MFゴースト等人気が持続している公道を走る物語。

人気の持続理由も何となくわかります。MFゴースト除いて社会的に正しいとは思えない行為を普通の若い人やおっさんたちが悩みながらも真剣に取り組む姿に共感してしまう。サーキット物は主人公の活躍等、どうしても作り話的になってしまって共感しにくい。

舞台となっている公道の雑感。主に昭和~平成中ごろ。

C1:首都高速都心環状線14.8km

昭和の時代。ICからトヨタ3Lターボや2Lツインターボが半ドリフトで合流してきてあっという間に消えてしまう。

GCとかいろいろな車が走った道。警視庁のパトカーもプロフェッショナルだった。

首都高湾岸線:62・1km

直線部位は最高速チャレンジやってるGT-R、スープラ、FC/FD。ここはスバルの出る幕なかったです。

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赤城山・榛名山:イニシャルDで有名になってしまい、速度抑制舗装とか現在はてんこ盛り。また自転車ヒルクライムの聖地化により昭和の雰囲気はありません。それでも土曜深夜とか地元イニD風の車が集まります。まだまだ群馬プライド?は消えてはいない。

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赤城北面開通当初、まだ路面状態が良かったころは凄いテクニックのバイカーが沢山。公道の平さん。膝擦りながらすれ違っていく。

赤城榛名は国産車天国。最低地上高が低すぎたりオーバーハングが長すぎる車は走れない。幅が広すぎてもダメ。GC/GD最速イメージ。

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箱根:路面が良いところも多いので国産ハイパワー・外車天国。32・33・34GT-R軍団は速い!ジモティ?は平気で「○○キロは当たり前でしょ。」と言い切る。

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国道1号線神奈川・静岡県境あたり:昭和の時代、トヨタGT-T軍団やチューンド日産車たちが深夜、チームで統制もって走る。レオーネTURBOで頑張ってもピュンピュンと抜かれていく。深夜のドライブインの自動販売機で飲むUCCコーヒーの香り、自販機うどんのうまさ。

番外:昭和の東名上り厚木~用賀間平日朝。黒塗り運転手付き国産高級車が140km/h以上でぶっ飛ばしていく。重役さん、運転手さんに「飛ばせ~」とか言っているのだろうと思った。そういえば当時は運転手さん免停期間中本社総務内勤とかよくあった。

 

まだまだアジアじゃ日本経済が突出していて未来に不安も少なかったころ。車社会も今から考えるととんでもないけど活気があった気がします。

そんな時代の空気を嗅いだことは良い年のオッサンになった今とても懐かしい。

イニDとか湾岸ミッドナイトシリーズとか当時の雰囲気を今に伝えてくれているのだな、と思います。

 

 

2024年9月 1日 (日)

TC380改ブレーキ馴らしで赤城山。

夜明け前に目が覚めた。二度寝するかと思ったけど・・・ブレーキ交換したんじゃん!とTC380改のキーを握る(汗)

わざわざ高速使ってブレーキに熱を一応入れる。群馬県住のメリットで赤城山鳥居峠まで1時間強。

自転車や登山客との共存のため安全第一でおとなしく上ります。

毎回覚満淵を望むここからスタート。何十年続く儀式。

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昔は無かったAKAGIロゴ前で一応撮影。

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全てのコーナーは登山客・自転車がいる前提で走る。

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いつものポイント。台風過ぎて濡れた路面には落ち葉や折れた枝が大量に残っています。

ところどころヘビーウエット。

路面の摩擦は常に変動。路面のうねり、路肩の陥没。イニDで公道最速理論とか言っている理由がよくわかります。サーキットとは全くの別物。

そんな中をTC380改は泳ぐように走る。

下りのタイトコーナー。視界確保OK。手前のうねりをハイパーマックスSはうまくこなしてくれてタイヤ左右の摩擦差をアドバンNEOVA AD09とよくできたスバルのDCCD、ABSが抑え込んでくれながら制動力を上げていってくれる。

多少は暴れる車を微舵修正しながらブレーキさらに踏み込む。

CPで鼻先が綺麗に入ってくれてステア戻し後すぐアクセル入れられる。

ある程度ブーストかかっているときのアクセル操作へのエンジンの反応、ブレーキの絶妙なフィードバックによる踏みやすさ、黒子に徹するDCCD等SUBARUの電制。こんなに気持ちよくこの路面状況で走れる車って少ないのではないかと思います。

車高調整は控えめに前後マイナス10mm。赤城や榛名の速度抑制バンプ舗装やスピードによって牙をむく路面に対応するため。

ボディアンダーのエアロパーツを付けない理由。

ホイール選択も同じでRAYS ZE40にしたのは軽量かつ頑丈だから。

車のチューニングって、どこを走りたいかで明確に変わってくる。

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跳ねあげた落ち葉や踏んで破砕した小枝の残骸がホイールハウスに。このあたりの対策もスバルは実によくなされています。

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YOKOHAMA ADVAN NEOVA AD09。このタイヤの街乗りからお山、たまにサーキットの対応力は抜群でウエット路面でも非常にコントローラブル。TC380改とのセットだと「もうちょっとスピード上げると滑るかも。」とかタイヤがステアリング通していってくれる感じ。

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群馬のお山は路面が悪いところが多いので体が振られるとまともに操縦できません。気持ち良く走るにはフルバケは必須だと思います。TC380は標準で専用RECARO SR6相当のセミバケが付いてきますが群馬のお山では役不足。体が固定されていれば練習の成果のフィードバックもしやすいです。

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VAB WRX STI系の素晴らしさは居住空間もしっかり確保されていること。現状TC380改のハイパーマックスSならむしろ純正より乗り心地が良いくらいで非常に高バランス。お山走っても適度なロールでコーナーの情報を伝えてくれ絶対的速度は別として安全マージン残して抜けられます。

公道最速を目指してTC380をチューンしてきましたが、今回のブレーキ強化で私には最高のバランスになったような気がします。

妥協なくブレーキチューンすると走りのフィールがこんなに良くなるとは。

久しぶりの天候くるくる変わる赤城山。このようなシビアコンディションでも本当にTC380改のドライビングは楽しかった。

2024年8月26日 (月)

公道最速は・・・プロボックスに決定。

”ヤバそうな奴”と思われるのかオレンジWRX乗っていて煽られることほとんどない。

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例外はアルファード系、ハイエース、プロボックス。

前が詰まっているとき車間ベタベタに詰めてくる。

オレンジWRXはフルノーマルとはいえ245/40R18のスポーツ系タイヤ履いたAWD。前に何かあってフルブレーキングしたら確実に追突される。

ということでさっさと道を譲ります。

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面白いことに道が空いてくるとアルファード系やハイエースには必ず追いつく。

追いつかないのはプロボックス。高速道路長距離最速はプロボックスで決まり。







2024年8月22日 (木)

街の記憶。太田マリエール チャペル尖塔。

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解体がだいぶ進んで来ました。

2024年8月18日 (日)

SUBARU水平対向EJ25・FB25・FA24の進化。SUBARU SHEV2.5L採用大賛成の理由。

SUBARUのストロングハイブリッド車には水平対向2.5Lエンジンが採用されたようですが私の感覚でもそれは大正解だと思います。

車重1.5tクラス、プロペラシャフト付フルタイムAWD、ATまたはCVTの車には2Lでは非力。

スバルの2.5Lクラスエンジンはこの20年で素晴らしく進歩しておりストロングハイブリッドに実際に乗ることは楽しみです。

 

EJ25:

・2005 Subaru Outback 2.5XT Limited 過給

・2005 Subaru Legacy 2.5GT 過給

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スバル初の2.5Lターボ。オールシーズンタイヤの性能不足とVDC未装備でエンジン特性とアンマッチゆえにアメリカの冬は怖かった記憶があります。セダンは1年でB9トライベッカに変えたので写真があまりありません。冬に弱めな45扁平オールシーズンタイヤで低い最低地上高は使いにくかった。アウトバックXTは冬季スタッドレスタイヤに交換するようになったら印象がかなり良くなりました。

このころのEJ25ターボ+5ATにはあまり良い印象がありませんでした。

 

・2009 Subaru Outback 2.5i Limited NA

自然吸気EJ25。Outback 2.5XT Limitedから乗り換え。100馬力ほどパワーは失いましたが制限速度ちょっとで走る分には十分でVDCもついて冬の中西部でもスタッドレスの必要を感じませんでした。アクセルワークと駆動の関係が絶妙でフリージングレインの凍結した道を長距離走ることも可能でした。私のNAへの偏見をなくしてくれた素晴らしいクルマでした。

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・2009 Subaru Legacy 2.5GT  過給

五代目になったレガシィGT。エンジンはEJ25ですが過給機は前置きになり実用的なチューニングに。ABS・VDC制御に多少癖はありましたが慣れれば問題なく、本当に長距離は楽でした。震災後開通したばかりの東北自動車道をフルバンプしながら走ったのは忘れられません。

飛ばすとEJ25NAのレガシィと燃費も変わらなくて、2.5Lの排気量は低速トルクも十分で本当に街中でも長距離でも楽でした。

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・2014 Subaru Legacy B4 Limited NA

このモデルからFB25NA一本となりレガシィから過給エンジンはなくなりました。驚くべきことに過給エンジンレガシィを乗り継いできた私でも全く非力さを感じさせない2.5LNAの良さを解らせてくれた素晴らしいセッティングで絶対的速さはともかく動力性能に対する不満は一切出ませんでした。

燃費も素晴らしく多少飛ばしても900kmの航続距離があり、シートの良さやアイサイトver.3の助けもあり太田~豊田市までトイレ休憩も無しに本当のノンストップができてしまったのには驚きました。ガソリンはレギュラー指定。FB25NA凄い。このエンジンがさらに改良されてSUBARU SHEVに搭載されるのは本当に楽しみです。

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・Subaru WRX S4 GT-H EX 過給

前モデルWRX S4から排気量は400ccアップ、エンジン出力は25馬力低下とカタログスペックは落ちました。しかしやはり400ccの排気量アップは一般ユースには大変使いやすくなっていてこのサイズのAWDには2.4~2.5Lは必要と改めて思わせてくれました。

アイサイトXの素晴らしさもありこの車も長距離万能で12月に太田市~青森市1300km土日往復できたのには驚きました。

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SUBARUのストロングハイブリッドが水平対向2.5Lエンジンを選択したのは本当に素晴らしい決断だと思います。

 

 

 

 

 

 

 

2024年8月13日 (火)

TOKYO空撮。

羽田空港への着陸便の楽しみは着陸コースが東京の主要部を通ることです。

窓際の席をお勧めします。

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今回の着陸コース。北から東京を縦断!

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皇居を西から。丸の内のビル群巨大です。

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新宿・代々木。東京は広大。

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東京タワー!再開発が進んで東京タワーも小さく感じるようになりましたが、未だにその存在感は大きくて東京のランドマークとして輝いているように思えます。

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ベイブリッジ。東京はこの四十年で本当に世界でも稀に見る素晴らしい街になったと思います。

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羽田空港への着陸態勢。東京湾の物流拠点。

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羽田空港。拡張を続けてきましたがもうすでに満杯に近いと思います。駐車場も停められないことも多く成田空港と上手く分散できたら良いです。ボーディングブリッジは満杯で使えずにタラップ車・バスで降機。最近羽田空港に車で来るのは諦めていて荷物は宅急便で手荷物だけ持って電車で、ということが普通になりました。駐車場待ち24時間とかピークでは普通に起こりえる状態なので恐ろしい。

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群馬から成田まで北関東道・東北道・圏央道・東関東道経由でアイサイトツーリングアシストやアイサイトX使用で走るとほぼ自動運転様でとても楽。圏央道の対向二車線も全く気にならず。

成田をうまく拡張してまた北米便も多く飛ぶようになると良いです。自動車利用の国際線乗客が成田に移行するだけでお互いに相当メリットあると思います。

 

 

SUBARU謹製中央翼の上で2024。

帰りの乗機はボーイング777-300。この機体の左右主翼を連結する中央翼はSUBARUのエアロスペース製です。

主翼揚力から着陸脚の衝撃まで多くのストレスに耐える必要があり、かつ燃料タンクも兼ねるため極めて高度な技術力が必要となる機体構造セクションで777と787のすべての中央翼はSUBARU製です。

 

大型旅客機の主翼は柔構造でたわむようにできていますが、今回は良い写真が撮れましたのでご紹介。

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777の地上タキシング時。翼はほぼ直線。

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離陸上昇時。翼は上向きに反ってきます。この時はまだフラップが下りているためまだ翼全体の反りは控えめ。

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巡行で徐々に高度を上げている状態。翼のフラップ等はすべて引き込まれてとても綺麗なカーブを描いています。

翼が柔構造で気流の乱れ等を緩和してくれているためとても良い乗り心地を与えてくれています。確かB-47爆撃機で初めて実用化されたと記憶していますがこれは大変大きな進歩だったと思います。

小型のエンブラエルとかは柔構造ではないため乗り心地はスポーツカーのようにダイレクトですが気流が荒れてくると結構きついです。

 

SUBARUエアロスペース部門は非常に高い技術力を持ち、ボーイングや日本の防衛を地味に支え続けている素晴らしい部門です。

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