クルマ評論に思うこと。初代BRZとソルテラ。

サーキットライセンス取って、Aライ取って自分で走り出した後、車雑誌をほとんど購入しなくなってしまいました。

嘘ではありませんが恣意的な記事が多すぎて。

初代８６/BRZの時はひどかったです。”買ってはいけない。”と言い切った評論家も。

覚えている範囲で

・車体（スカットル）が低いというが昔の国産スポーティーカーはもっと低かった。

２０年間の衝突安全規制の強化を無視。外国同級はセダンと使いまわしのスカットルが高いクルマばかり。８６/BRZは専用設計。

・遅い、エンジン出力の段付き。

３．５L級や２Lターボとの比較で。そりゃ遅いでしょう。段付きはうなずける点もありますが３０００ｒｐｍまでの好燃費と４０００～リミットまでの元気の良さは”４０００以上維持できる腕があればなぁ。”といつも私に思わせました。

・フロントストラットのバネが直巻きで横力をキャンセルできる偏芯巻きでない。手抜きの設計だ。

これは非難を受けるかもしれませんが偏芯バネは剛性の低いダンパーをなんとかよく動かそうという工夫でこれがないから悪いというものではありません。８６/BRZのダンパーは限られたコストの中で最上の剛性があり、私のノーマルダンパーのBRZでジムカーナやサーキットで走っても競技でもなければ不満はありませんでした。

実際は・・・というと世界中で大人気になって販売好調、”一代で消える”と言われていたのがこのご時世で純ガソリンの二代目が出たくらいです。

雑誌は購入していないのでわかりませんが動画投稿やWEB記事などではソルテラに対してどうしても８６/BRZの時のような感じを受けます。

十日ほどですが毎日乗ってあっちこっち行ってみるとソルテラの基本性能の良さ、使い勝手の良さに驚きます。

まあ長距離走行は得意なほうではないと思いますが、日常では十分以上。充電条件合わせてやれば１７７A出たし。

ソルテラ/bz4xは全国のディーラーで普通に点検整備も受けられるし小事故の修理なども当たり前の国産車としてのサービスが受けられます。

もしリコールが出たとしてもきちんと対応されるでしょうし。

普通の車感覚でEVスペシャルという感じはありませんがよくできた運転支援も含めてそれがソルテラの魅力だと思います。

ソルテラ、”ガソリンハイパワーTURBO　AWD最高！”と騒いでいる私が欲しくなってしまったEVでした。

最後はハガキ４枚。車の本質を理解できるBRZ。

今日は走行会でした。主催者が持ち込んだBRZ　RA・RA　Racing。

２L　NA　FR ６MT。クルマの原点のような構成。

初代後期型BRZ　RA Racingと後ろは最初期型BRZ　RA。

ロールケージあり無しの差も面白いです。

主催会社さんの社員さんのトレーニング用だとか。

今後EVになろうがエンジン車が残ろうが最後はタイヤ４本のグリップで車は走ります。

そう考えると今、プリミティブな車で本質をつかんでおくことが重要になると思います。

初代８６/BRZを開発・販売してくれたTOYOTA・SUBARUに心から感謝したいです。

サーキットのコースレコードもこれからは小さめの電池を積んだEV車がさらっていくのでしょうが、通勤にも長距離ドライブにも、マイナス２０℃でも４０度の酷暑でもエアコンをガンガン使って走れてかつサーキットでも楽しい８６/BRZは不滅です！

楽しく安全な運営を行ってくれたスタッフの皆さん、参加者の皆さん、ありがとうございました。

フルカスタム。BRZ RA Racing。

今日はBRZ RA Racingに乗ってました。

新型が出て旧型に。この車はRA Racingかつ８６/BRZレースにそのまま登録できるタイヤ以外は完全にレギュレーション通り。

よってエンジンは封印エンジン。純正オイルクーラー付き。エアロは無し。

ダンパー、クラッチ、ブレーキパッド等はレース用。

全てのブッシュもレース用。

群馬からトヨタテクノクラフトまで運んで架装された専用ロールケージ付。

フルバケのシートセッティングは新井選手とチームメカが本庄サーキットで私に完全に現車で合わせてくれました。走っては調整を繰り返してくれて。薄いシムが適切に入っています。

というわけでドライビングポジションは完璧に決まります。プロ中のプロによるフルオーダー。

これだけでこの車を保有する意味があります。

サスも実走行による現車セッティング済。

初代BRZのトラクション不足やトルクの谷とかはありますが全体的にはフルオーダーのスーツのように体にぴったりで最高の乗り味です。

新型BRZのパワーは凄くてとても速い車です。その新型BRZをお山でぶち抜く・・・なんてことができたらいいな・・・と夢想。

新型ＢＲＺ ＧＴ３００、ＳＵＧＯ優勝おめでとう、ラリー北海道総合２位・３位ありがとう。

Ｓ－ＧＴ　ＳＵＧＯでＢＲＺが優勝。ＰＰから優勝で完璧な流れ。

本当におめでとうございました。

ラリー北海道は新井大輝選手が総合二位。

鎌田卓麻選手が総合三位。

新井大輝選手はエンジン３気筒状態で後半走ったらしく、「エンジン完調だったら・・」とも思いますが、１気筒死んだ車をラリーで走らせるのは大変なことで、完調な車で次回はぜひ優勝してもらいたいと思います。

備忘：”WRX STIの病Ⅱ”

クルマ選びの基準がWRX STIになった私。

なぜなのだろう、考えてみました。

インプレッサWRX　STI・WRX STIって環境や安全規制にしっかり対応しながら、基本的なジオメトリーを段階的進歩させてきている。

それゆえ、”ドイツ車は２Lで４００馬力！”とか”代り映えがしない。”とかという意見も散見されます。

でもその基本的構造は変わらない長い長い期間に、WRCや多くの著名なドライバーが残したノウハウ、SUBARUやディーラーさん、サプライヤーの大変な労力と情熱をかけて慈しんだ技術が、何十万人の歴代オーナーの想いが、たくさんのラリーやレースの参加者、チューナーさんのパッションが累積されて積層されて派手ではないけど一つの世界を作り出してきた。

その結果として様々なチューニングノウハウが確立され基本でも十分楽しめながらもオーナーの思い通りにプレタポルテのような細かいチューニングが長期にわたって、走りの変化に対応して楽しめる。

ボディ・サス・エンジンミッションの耐久性もすさまじく、同じ車で峠で粋がっていたあの頃からサーキットやラリー講習でみっちり鍛え、運転の根本が変わっても部品やセッティングの改良で車が進化してついてきてくれる。WRXSTI系って本当に楽しい。

こんなクルマ、世界中見てもないと思います。ドイツのAWDターボ４００馬力は十年間保有して楽しめるのか・・・。

インプレッサWRX STI・WRX STIは本当に世界に類のない素晴らしい車だと思います。

BRZ/８６/GR86も同じ道を歩んでいるように思えます。多分１０年後も２０年後も法規制の許す限りチューニングされながらオーナーを楽しませてくれているでしょう。

予算５万円、新型BRZで最も価値あるチューニングパーツ。

低コストでBRZ/新型BRZが最も変わる部品はこれです。

アライモータースポーツカーボンフロントブレース。

写真は初代RAに装着。

取り付け含めても５万円以内だと思いますが、BRZ/新型BRZにとって最も価値ある５万円かもしれません、

この製品、精密すぎて取り付けがいい加減だと効果が出ませんので、アライモータースポーツさん等、サスアライメントの神髄を知り尽くしたところで取り付けないといけません。

このSTELLA55が言い切るのですから間違いはありません、ないんじゃないかな（汗）

メーカー談「開発凝りすぎちゃって採算全く合わないし、ドライカーボン精密加工に航空機並みアルミブラケット加工で量産全くききません。」「こんな一見シンプルなパーツがなぜこんなに効くかというと・・・ん～、結構奥が深い話になるとしか・・・」

モリゾウの本気。スバルの、サプライヤーの本気。GR86/新型BRZ。

GR86・新型BRZはトヨタ（モリゾウさん）とスバルとサプライヤーが本気で作りました。

マフラーのタイコとバンパーの間にアルミの凝った遮熱版。

バンパーは通常PP（ポリプロピレン）で作られていて自動車用だと耐熱温度は１００℃以上。

通常走行では走行風もありこんなアルミの遮熱版なんて必要ありません。

サーキットを徹底的に走った（もしかしたらモリゾウさんご本人？）結果、量産ギリギリで追加されたそうな。

多分富士スピードウエイのショートコースだろうな・・と勝手に想像します。

マフラー、夜なら鈍くピンク色に染まっていたのだろうな・・・。

私も昔はGRBで相当走りましたが、あらゆるところの熱害対策終わるまで大変でした・・・。

大会社（超）のトップ？がサーキットを実際に走ってダメ出しして、メーカー、サプライヤーが超特急で対応して。スポーツカーの開発は本当に面白いです。GR86/新型BRZは世界でも有数な本気のスポーツカーです。

GR86/新型BRZにはエンジン・ミッション、ボディーにシャシーにサスにあらゆる構成要素にこんな話が満載です。

TOYOTAとSUBARUとサプライヤーが本気で作った、リーズナブルなランニングコストで普通の生活も普通にできるリアルスポーツ。

しかも実際にぶつかった時の物理的衝突安全性能はこれも多分世界でもトップクラス（MTはアイサイトの類がないので安全性評価ではこの分ひかれてしまいますが）。超高強度のホットスタンピングパーツや超ハイテンを使いまくり。

GR86/新型BRZってブレーキパッドやブレーキオイルといった必要最低限のサーキット対応だけで普通のノーマルスポーツ車では数周で走れなくなる富士スピードウエイの夏のショートコースを延々と走れてしまうのだと思います。

馬力も必要十分な等身大のリアルスポーツ。それがGR86/新型BRZ。

紹介：富士スピードウエイショートコース。

GR86/新型BRZが相当走り込んだと思われるコースです。

全長８１０～９２０ｍ。最大下り５％/最大上り８％。

エンジン全開・フルブレーキングの連続、上り下りがきつくて各部冷却の場所がなく、夏のFSWショートは車にとって地獄です。

インプレッサWRX　STI（GRB）ではラジエター交換、レース用ブレーキシステム装着でようやく連続で走れるようになりました。それでもリアデフが燃える寸前までいったり（汗）

真夏に良くこれだけ走ったもんだ・・・と少し年を食った今は思います。

GR86/新型BRZは、本当にブレーキパッドとブレーキオイルをサーキット用に交換するだけでこれくらいは走れてしまうと想像します。

モリゾウさんの車に対する（特にリアルスポーツカーへの）熱意は本物です。

これもまた悩み。新型BRZかGR86か。

ここ太田市に住んでいるとディーラーさんやチューナーさんの質量ともに、ほんとうに局所的ですがトヨタさんをスバルがしのいでいる感もあるので新型BRZ優勢となります。

全国では新型BRZかGR86か悩む方が多いと思います。そこで個人的見解。

*写真は「くるまのニュース」様より。

・面白いのはGR86、ジェントルな新型BRZ。

いろいろな情報を総合するとGR86のサスペンションは旧型８６/BRZをかなり踏襲しています。

旧型は乗って面白いのですが、「あと２０馬力あったら、もっと面白いだろうな・・・」といつも思います。

新型ではその問題？が２．４L化で解決しているので、”旧セッティングに近いサス＋理想的出力のエンジン”でめちゃくちゃ面白い車になっていると想像します。フロントハウジングは旧型と同じ鋳鉄。

新型BRZはフロントハウジングがアルミ化されるなど新型レヴォーグに通じるような構成でスバルが言っているように、”トルク配分０：１００”のAWDと言っていいかも。

アルミハウジングのRX7はサーキットを走る人は鋳鉄製に変える方も多くて、GR８６は初めからサーキットを想定しているようなもんです。

・雨や雪道ではどうなのか。

そうなると”サーキット向けやんちゃなGR86”と”トルク配分０：１００のAWDの新型BRZ”ということになり、「雨や雪だとGR86はきついのじゃ・・・」と思いそう。

新型BRZが雨や雪に強そうなのは当たり前？ですが、GR86もそれほど心配することはないと思います。

その理由は・・・VSCがめちゃくちゃよくできている。

８６/BRZは旧型からこのあたりが素晴らしくてノーマル状態ではなかなかケツを振りません。

トラックモードにしてようやく一定のスリップアングルまでケツを振ってくれますがスピンにいたるはるか手前で本当に自然に制御してくれて雨のショートサーキットでも怖くありません。

VSCOFFでも最後の最後には介入してくれているようです。よほどの裏技？を使わないと完全OFFにはならないのかも。

というわけでGR86でもVSCオン（通常）なら日常を普通にこなせると思います。

・結論

以上、性格はかなり違いますが、試乗したご自身の感覚とディーラーさん環境とかで、自分に合ったほうを選べばよいと思います。

スバルとトヨタ、最近は自社の考える１００点を求める凄いメーカーになりました。スバルはもともとそういう傾向にありましたが、”８０点主義”とか言われたトヨタは今どこに。

GR86と新型BRZは好みということになりましたが・・・またまた残るのはMTかATか、悩む（汗）

ATかMTか。新型BRZ最大の悩み。

旧型BRZは初期型とビッグマイナー後の２台購入しています。RAとRA　Racing。

ということで”AT”という選択はあり得ませんでした。
ところがその後、FSWで８６のMTとＡＴをレーシングコースで数ＬＡＰずつ乗り比べられる機会があり・・結果、私の腕ではMTのほうが１秒程度速いだけでATの実力に驚かされました。

レーシングコースシケイン入る前の１７０ｋｍオーバーからのシフトダウンなんて私よりATのほうが上手いんじゃ・・・とか思うくらい。

というわけで８６/BRZのATに対するネガな思い込みは解消しています。

新型BRZは２．４L化によるトルク増大でさらにAT優位になっているだろうし、アイサイトの基本的な機能も付く。

これは悩む人が全国に多いだろうなぁ、と思います。

というわけで結論は・・・試乗してから考えます！というしかありません（汗）

基本的にシンプルで直感的な操作系は踏襲されていて、これは本当に良いなぁ。

新型BRZ、最初は「８６/BRZレース仕様のRA　Racing持ってるから購入は無いな。」とか思っていましたが、ヤバい、どんどんほしくなってくる。

これは困った。

朝練。BRZ RA Racing。

BRZ RA Racing、ほぼサーキット専用でお山を走ったことがないなぁ・・・と早朝のお山へ。

この車、ほとんどすべてのブッシュを８６レース用に交換済。バネ・ダンパーも減衰力調整付きのSTIレース用。

封印エンジン・排気系は完全にノーマル。空冷エンジンオイルクーラー。クラッチはレーシングタイプ。タイヤは２０５/５５　R16VのBS POTENZA　RE71R。

専用ダクト付きノーマルブレーキにレーシングパッド、ブレーキオイルはまめに交換しているRF650。このブレーキシステムは下手なビッグキャリパーを信頼度で凌ぎます。

この仕様がお山にもばっちりだったとは驚きました。

そして何より長年使い込んで体にぴったりなフルバケシートはこういった走りの時は本当に頼りになります。

荒れた、落ち葉が溜まっている濡れた路面。この道が新しいころはオートバイの天国でした。今は大馬力の二輪だと危険すぎます。

この道を８６/BRZレース仕様のこの車はなんの破綻もなくリズムを刻む。

ストレートでキンコン？。フルブレーキングで二速に叩き込み、ヘアピンを１速でケツ振りながら駆け上る。

２０７馬力のエンジンは使いこなせる（その気になっているだけ？）範囲で、”踏んで踏んで”で走っていける。

細い５５扁平のタイヤは微舵を正確に路面に伝え、荒れた路面で跳ねることもない。

この道、３５扁平タイヤのS207では全開で走れません。群馬のお山は５０～５５がいい。

セミウエット。この状態でもポテンザRE71Rはグリップを維持し、本当によくできた８６/BRZのVSC”トラックモード”は過度な介入なしに自然と振り出しかけているリアを戻してくれる。

老若男女、週末の夜、車やバイクであふれた休憩所は今や芝生の広場。進入防止の土塁付き。兵どもの夢のあと。

強力なバネ・ダンパーと適切な重量配分は速度抑制舗装の波をS207よりTC380より速い速度で通過できる。

今や旧型となったBRZ　RA Racingですが、”走りの楽しさ”ではいまだに新型に劣らないと思います。

新型には新型の良さがあり、旧型には旧型の良さがある。

スバルの車って新しくても古くても、本当にそれぞれ筋が一本通っていながら違う楽しさがある。

お山の上はスタート地点より１０℃以上気温が低くてエンジンに優しいです。

BRZ RA Racingのメーターはこんなにシンプル。でもこれで全く不満無し。

お山と８６/BRZレース仕様のBRZ。こんなに相性が良いとは本当に驚きました。

群馬の荒れた路面には馬力よりもハイグリップタイヤよりも強靭なボディと十分な容量のバネ・ダンパーが重要です。